<b></b>實際上，早在1904年，德國力學家路德維希·普朗特（不是那個研究量子力學的普朗克，儘管兩個人都是德國人並且大致生活在同一時代）就在圓柱繞流附面層實驗中發現，可以透過主動抽吸附面層來延緩氣流分離。 只不過一直到眼下這個時候，還沒人認真地考慮過要把這個原理應用到壓氣機設計領域中來。 包括麻省理工的一些前沿實驗室，也只是提出過相關的可能性，並且陸續開始進行一些機理和可行性層面的研究。 所以也不能怪劉永全等人之前沒往這個層面去想。 常浩南之前畢竟是以“算例”的方式引出了這個超高負荷吸附式彎掠聯合前緣邊條葉片，並沒有提到過這個東西的具體應用場景，以及基本原理。 而且說實話，對於當時坐在下面的絕大多數聽眾來說，僅僅理解那個葉片設計過程中的數值計算方式，就並不是一件容易的事情。 能像劉永全這樣搞出小半本筆記的，更已經是各中翹楚了。 來不及多想也很正常。 “附面層抽吸可以將壓氣機中的高熵低能流體抽走，而壓縮前初始流體的熵值越低，在多級壓氣機中對相同質量流體提升相同的壓力所消耗的功就越少，壓縮效率也隨之升高……” “這是卡門動量方程的公式，甚至無需計算機進行輔助，只從理論層面進行推導，我們就可以發現，在附面層附著良好時抽吸，下游某位置處動量厚度的減小量和抽吸位置處的減小量相同；而在附面層近分離時抽吸，下游某位置處動量厚度的減小量與抽吸位置處的減小量相比被放大了一個指數倍……” 附面層抽吸的基本原理並未突破大學本科普通物理學的內容，即便涉及到工程應用，眾人在常浩南的一番解釋之下也很快理解了接下來需要做什麼： “所以我們必須要找到附面層發生流動分離的具體位置，這樣才能……儘可能的提高單級壓氣機的效率？” “沒錯。” 常浩南欣慰點頭： “這個技術目前有兩個應用方向，一是我剛剛說的，高切線速度的吸附式壓氣機可用於軍用的小涵道比渦扇發動機上，用一級吸附式風扇代替原來多級風扇，從而減輕風扇重量，實現更高的推重比。” “二是低切線速度的吸附式壓氣機，可以應用在大涵道比的渦扇發動機上，在相同壓比下實現葉尖切線速度和轉速的降低，改善發動機的振動特性以及聲學效能，當然，這對於我們來說應該是以後的事情了……” “所以在開展總體設計之前，要先把這些技術問題解決掉……” 旁邊的海誼德已經開啟一個筆記本開始記筆記了。 儘管他不是太行專案在技術層面的總負責人，但身為總工程師，不瞭解整個研發過程肯定不成。 更何況海誼德本身也是技術出身，哪怕已經離開前沿幾年時間，但最基本的敏感性還是在的—— 以常浩南目前這個坐火箭一樣的進步速度，對方在完成渦扇10專案之後，至少也要投入到下一代航空發動機的研發之中，甚至有可能直接去做更加基礎、規模更大的專案，而不可能再把時間浪費在親自設計第三代核心機所衍生出的其它同代航發上面。 最多提供一些技術指導。 對方剛剛也已經明說了，在渦扇10研發過程中獲得的技術，在更廣闊的範圍內一樣有應用價值。 海誼德對於自己還是有著比較清晰的認知，他知道自己這輩子能在航空動力這一個領域內做出點成績就已經是極限，所以等到渦扇10專案完成之後，才是他們這批參與過渦扇10的人大展拳腳的時候。 至於現在…… 好好聽，好好學。 “這只是其中一項關鍵技術問題。” 常浩南把手中的筆放下，然後說道： “咱們在航空發動機研製方面的底子確實太薄了，很多東西都沒有現成的經驗和資料可循，只能從頭開始，比如我剛剛提到的新型主動冷卻技術，也需要負責渦輪部分的設計組專門負責研究，還有機匣部分……好在燃燒室和加力燃燒室的問題相對少一些，很多在渦噴14上面應用的技術可以直接沿用下來。” “這還只是設計層面，410廠那邊負責的生產製造也要同時開始抓，尤其是熱端部件，單晶渦輪葉片，還有整個發動機的主軸承，工作條件都非常惡劣，製造水平決定了咱們的發動機可以用多少個迴圈，在效能提高的前提下雖然可以放寬對壽命的要求，但可靠性總歸不能太低，畢竟有單發飛機要用，這一點需要海總來協調一下，我可能會在必要的時候提供一些幫助，但主要精力還是得放在基礎研究的部分……” …… 雖然只是不到十個人的小會，但還是足足開了一個下午的時間。 實際上，常浩南相當於把整個專案涉及到的工作給拆解並分配了下去。本小章還未完，請點選下一頁繼續閱讀後面精彩內容！