<b></b>實際上，這還是常浩南第一次真正意義上參與到一款“全新飛機”的首飛準備工作之中。 相比於在老型號基礎上大改的殲8c，以及乾脆就是進行有限裝置升級的殲轟電7或者轟6ait等飛機來說，殲10的氣動設計、飛控設計以及各個與飛行相關的核心零部件幾乎都是全新的。 雖然已經有部分電子裝置和生產工藝相關的技術在殲8c身上得到了驗證，但總體上說，1001號原型機此時所應用的新技術比例仍然超過了40%。 一般情況下，這是一個足以讓人心肺停止的數字。 別說是薛熾夀或者宋聞聰這些當事人，就算常浩南重活一世，非常清楚上輩子這個數字高達60%的殲10仍然能順利完成首飛，真到了這個關鍵時候，也還是不免泛起一些緊張的情緒。 沒辦法，理性歸理性，情感歸情感。 常浩南設計的穩定性控制系統只能避免發動機因為進氣畸變而發生的故障，但意外這種東西，根本不是人力可以預見的。 這其實也引出了另外一個問題，那就是隨著他越來越多地影響到這一世的時間線，將會有越來越多的東西難以像剛剛重生那會一樣被預測。 並且，剛剛過去的那場場提前爆發於1997年的水災似乎也意味著，兩條時間線在一些隨機因素上面本身就具備著某些微弱的不同。 多周目隨機性如果是遊戲設定，那自然能在很大程度上提高可玩程度，但擱在現實中，好不容易獲得一次多周目人生的開掛機會，結果很多事情竟然跟前世不一樣，可就沒那麼有趣了。 …… 當天晚上。 照例完成對飛機的通電啟動檢查之後，十號工程各系統負責同志，以及華夏試飛院即將參與試飛的相關人員湊在一起召開了航前準備會。 一般的航前準備會是字面意義上在起飛之前才開，不過首飛的情況畢竟不同，要給飛行員留出足夠的時間，所以只好提前進行。 而常浩南則作為“飛控系統的重要設計人員之一”出席。 “同志們，我先來向大家明確一下明天上午試飛的整個流程。” 十號工程試飛總師辛嘯文用鋼筆輕輕敲了敲桌子，率先開始發言。 作為一種全新的重點型號，殲10原定的首飛內容設定相對比較保守，只是單純的起飛、繞場飛行兩週，然後降落。 甚至都不用收起落架。 其中動作幅度最大的也就是一個大坡度的轉彎。 但就是這些看似簡單平常的科目，對於一架此前從未上過天的飛機來說，仍然充滿了不確定性。 在此之前，1001號機已經進行了幾次的地面高速滑行試驗，首席試飛員雷強甚至在抬輪試驗中完成了一次持續幾秒鐘的短暫離地，證明這架飛機在基礎設計方面並不存在問題。 換句話說，起飛肯定是能起飛的。 但問題在於，無論鐵鳥臺（飛控液壓系統綜合試驗檯架，相當於模擬機）還是地面滑行，都不可能模擬出一架飛機的真實響應特徵。 開飛機這件事，在有些地方跟開車有點相似。 比如都存在一種難以量化、玄之又玄但又確實存在的“操作手感”。 每個型號的飛機，都有自己鮮明的個性和特點。 就拿最簡單的起飛來說，達到起飛速度之後，飛行員拉桿，飛機要多少時間才能感覺到抬頭？拉多大力量和速度抬頭速度會如何？飛機抬頭到什麼角度會停下來？推動油門杆之後發動機的響應速度如何？以怎樣的速率控制油門才在維持發動機穩定工作和靈活調節飛機動力水平之間取得平衡…… 這些都是隻有到真飛機飛上天才能一一感受到的東西。 首飛中設定的這些簡單科目，很大程度上就是為了測試這種手感，為後續更復雜的試飛做好鋪墊。 十號工程相比於華夏此前所有飛機專案的一大特點，就是試飛團隊幾乎全程參與了飛機的設計過程，因此辛嘯文說的這些內容，作為首席試飛員的雷強都比較清楚。 儘管如此，他仍然一絲不苟地低頭記著筆記。 認真、細緻、一絲不苟，才能確保萬無一失。 “殲10在飛控設計上，採用了力回饋和位移行程的雙重邏輯，這在全世界範圍內都是一個首創，沒有什麼成熟的經驗可供參考” 在辛嘯文的發言結束之後，主要負責飛控設計方面的楊韋又特地強調道： “雖然所有試飛員同志都已經提前適應了兩年的鐵鳥臺，但這個雙重邏輯目前還沒辦法在地面上還原出來，在控制操縱桿的時候，一定要同時注意手上的力度和杆子的行程，二者會共同作用影響飛機對於操作的響應狀態，我們需要試飛員同志在首飛過程中感受一下目前這兩者對於飛控的影響權重是否合適，以及具體的飛控品質情況。” 雷強用紅色的筆把楊韋說的這段內容記錄了下來，然後抬起頭：這章沒有結束，請點選下一頁繼續閱讀！