到政府援助。那些處境艱難的航空公司只能使用自己的機場或其他的資產來抵消債務。”他透露美國航空公司就曾拿出自己機場上一個價值2　700萬美元的新飛機修理庫來賠付給債權人。

印度尼西亞國際機場也有著和聯合航空同樣的麻煩。由於它部分產業已經破產，這家運營商不得不將作為自己第二大維修中心的一個機場設施租借給其他的公司使用，以此來籌措資金償還它揹負的租賃費用。

難以控制的燃油價格也是航空公司面臨的一個主要難題，還有就是僱傭員工花費的鉅額成本，特別是飛行員。

對《航線解除管制法》心存抱怨的還有航空公司的飛行員們，他們被普遍認為是世界上薪酬最高的工作者。在美國航空業歷史上最低迷的時期，飛行員的酬勞以及與維持與他們的僱傭關係的費用帶給老牌運營商極大的壓力，加快了一些僱傭飛行員過多的運營商的倒閉速度。老牌運營商的高階管理層和飛行員聯盟——航空飛行員協會之間的關係在《航線解除管制法》頒佈後開始惡化，一些業界的分析師認為飛行員一方對此有著不可推卸的責任。非常奇怪的是，他們拿到的薪水非常高，而且還與自己駕駛的飛機的體型大小——尤其是重量有關。也就是說，假如一個飛行員平時的工作是駕駛一架四發動機寬體客機直接從一個城市飛到另一個較遠的地點而不做任何停留，那麼他的薪水就會比不定期地駕駛更為小型的飛機並要在途中的機場降落的飛行員要拿得多。

所以這些飛行員對該行業也有著至關重要的影響，如果他們罷工，就會使得花重金購買或租賃來的飛機閒置，從而導致航空公司的收入銳減；另外，讓飛機發動機長時間閒置也會帶來高額度的燃油損耗費用。飛行員們也能夠造成航空公司的整體運營速度放慢，例如，聯合航空公司的全體飛行員曾經在2000年夏季放慢了自己駕駛的飛機的飛行速度，給該運營商帶來了巨大的壓力，最後公司被迫向他們提供更為優厚的待遇才得以將事件平息下來。而這種高階待遇使這家全美第二大的運營商損失慘重，並在兩年後也根據《破產法》第十一章的內容宣佈破產。

第4章　航空公司的市場爭奪戰（6）

《金融時報》曾刊登了一篇很長的文章，使用了很多直接的案例和證據具體描繪了飛行員聯盟管理隊伍的巨大影響力。協會曾經的領袖雷克·杜賓斯基（Rick　Dubinski）曾在20世紀90年代直言不諱地談到過這些情況：“我們不想殺死這隻金鵝，我們只是希望卡住它的脖子，要求得到它的每一枚金蛋。”

美國航空公司的前任執行長羅伯特·克蘭德爾（Robert　Crandall）是個名聲不怎麼好的人，他同時指責雙方說：“航空公司的僱員能拿到美國其他行業人員兩倍左右的薪水。在我們國家收入最高的職業就是醫生和飛行員，但醫生每個星期平均要工作41個小時，而飛行員只要上班22個小時就可以了。”也許他這話在某些程度上來說是對的，不過這只是美國航空在公司運營好轉時期大量購買飛機所顯露出來的情況，而不能代表整個行業一直以來的狀態。

日漸衰弱的老牌運營商們也有一個“武器”能夠保護自己的生存權利，那就是《破產法》第十一章中的申請破產程式。其中的第113條的有關企業破產的條款使航空公司的管理人員有權取消與飛行員之間的勞動協議，減少飛行員聯盟給自己施加的壓力，達美航空和美國航空就曾經以破產相威脅迫使該聯盟做出了讓步。美國航空公司也學會了這個策略，在2002年把飛行員的薪水從15萬美元壓低到了7萬，縮減了自己的運營成本。如果這些飛行員、機組服務人員不答應，那他們的退休金就會失去保障。

聯合航空威脅要取消一些退休金計劃，除非這些人在與公司簽定的合同上能夠做出一定的讓步，使公司能夠節約一部分資金用於購買一些二手飛機（因為大多數乘客都不願意乘坐破產航空公司的飛機，但是如果只是搭乘二手飛機還是可以接受的），兩方面的利弊權衡自然使這些公司成員放棄了一部分的酬勞。

到了2004年11月，聯合航空宣佈它將不再給予任何退休金補助，由此從安撫退休人員支出的撫卹金和財務中節約出來的費用共計63億美元。而這些工作人員的退休則由政府資助的美國養老基金擔保公司（the　Pension　Benefit　Guaranty　Corporation，簡稱PBGC）負責的福利制度來給予保障。不過美國養老基金擔保公司當時已經處在嚴重的虧損之中，它在2