，空客卻沾染了這些習氣。

前面提到過，在民航製造業，各種情況通常都不像人們所看到的那樣。許多年來，空客因為處在劣勢位置而獲益匪淺。它並沒有陳舊產品帶來的過重負擔，也沒有因為輝煌的過去而產生的過於驕傲的情緒，它的新產品中充滿了創新和大膽的想法；而波音擁有大量的飛機型號，卻是用陳舊的加工方式結合60年代的技術生產建造而成的。隨著90年代的悄然逝去，波音的發展道路逐漸變得坎坷起來，它與空客的行業地位逐漸發生了變化。波音變成了處於劣勢的一方，就像2004年4月一名西雅圖的記者提出的問題所反映的那樣，“曾經的‘世界級飛機制造商’——波音為什麼會變得經常為一些蠅頭小利就與別人（自己的客戶）不停爭執？”

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第2章　爭奪市場（10）

不過，波音的商務客機團隊還是在一系列的錯誤中生存了下來，可以預見，他們將會全面恢復過來，再度捲土重來，並且不讓20世紀90年代初期到中期的這段屈辱歷史重演。另外一方面，波音所犯的錯誤和漏洞百出的管理方式掩蓋了它的真正實力，2004年初的幾個月，新式飛機的銷售情況顯示出這家航空公司仍然完整地保留著一項資本：充足的人才資源。為波音服役的空氣動力學家的素質不比任何一家競爭對手的差，一旦公司那些規避風險的管理層和董事會能夠打破常規，敢於開發新的專案，他們就可以研究和開發出極具市場前景的全新大型商務客機。

很有可能，兩家生產商某一段時間之後會再度改變各自的處境。一家的產品也許會佔有絕對的優勢或者具備很大的發展潛力，而另外一家則會完全處於劣勢。

因此，這行的優勢、劣勢可以說是變幻無常的，這要取決於它們的企業文化。也許幾年後某一方會發展迅速，但一夜之間又落入尷尬的境地。這可能取決於哪一方更願意開發新的技術，也可能取決於它們的命運——一方生產的產品無意中完全符合了市場的需要，受到極大的歡迎。而從787這款飛機來看，波音在開發更高層次的技術方面，比空客擁有更強烈的主動性，這讓它能夠設計出另一款更好的產品，受到某些航空公司的青睞，最終獲得資本市場的支援。

第3章　隱蔽的手法和荒唐的決策（1）

Folly　and　Hypocrisy

在空客將A350展示於世人面前時，波音也開始採取了一些相應的行動，主要是對歐洲政府機關在政治上大量施加壓力，使之不敢為空客的新式飛機投放市場給予過多的資金支援。這也就是說，這家美國公司準備向政府要求取消本國和歐盟在1992年簽署的一項有關協議——當時的總統喬治·布什（George　H。　W。　Bush）手下的政府領導班子也在考慮如何幫助國內的大型商務客機生產商擺脫困境：麥道已經徹底退出了這一舞臺；波音也變得毫無生氣，市場地位岌岌可危。政府感覺有必要對這些處於危險之中的美國重要的出口商和出口產品生產商加以適當的保護。

另外，美國還覺得應該設定一些限制，遏制歐盟各國政府對空客過分扶持的發展勢頭。於是華盛頓和歐盟當局便開始了一場曠日持久的激烈磋商，最終在1992年達成了這項控制政府對企業扶持舉措的協議。其中規定，政府為新型飛機研發提供的資助不得超過所需資金的33％。雖然波音認為這個比率還是設定得偏高，不過它的管理層卻認為這已經是一個勝利之舉，為自己公司的發展提供了一定的幫助。此外，協議中對於政府扶持國有生產型企業的行為約束也讓波音興奮不已。

在西雅圖方面看來，這個協議給空客從政府得到的補貼數量帶來了一定的限制。協議中規定，如果飛機被成功地製造出來並獲取了利潤，則政府的資助將被視為貸款，公司要從利潤中抽取一部分來進行償還，空客必須將研發費用的25％返還給政府。只有在飛機研發和生產失敗的情況下，這筆政府資助才可以完全被視為資助，而不需要償還。

麥道也曾被迫經歷過與波音類似的遭遇。該公司力圖促使美國政府與歐洲達成協議來改變空客的這種特殊優勢，但很可惜，最終簽署的協議反而賦予了歐洲政府很大的權力繼續為空客注入資金，這讓麥道置身更糟的境地。這份協議反映了當時的華盛頓方面認為，麥道公司在航空製造業中成績突出，不需要給予什麼額外的幫助。這樣考慮的實際結果卻是造成了空客成為該行業僅次於波音的第二巨頭。這也是美國政府第一次允許其他政府有權在經