恰好遇上航班延誤什麼的，航空公司還得住個賓館，雖說這筆錢不用旅客出，是航空公司買點，但對於機場來說，這就是收益。退一筆說，就算航班沒有晚點，賓館用不上，旅客嫌機場飯貴水也貴，在機場不吃飯不喝水，沒有任何額外的花費，但如果你到了一個全新國家，並且被允許在這個國家的這個城市免籤三天，那麼，在時間充裕的情況下，你總會想要在這個國家這個城市旅遊兩天的吧？

於是，消費就這麼被帶動起來了。那些申請橋樑權的國家並不傻，相反，他們有足夠的智慧，知道怎樣選擇對於自己來說是最有利的。在未來，許多有競爭力的大機場已經不滿足與僅僅只是擔任始發機場或者目的地機場的角色，努力爭取更多的過境旅客，也是他們的目標。

目前，雖然華國的總航班量不算多，但全球的客運航班需求也有限。這個年代坐得起飛機的，不是政府要員，就是達官貴人，如果能夠把這些人拉來華國消費一下，對於華國來說，也是一種帶動經濟的好法子。

顧舒晗在爭取第五航權和第六航權的時候，表面上的態度可有可無，好像是因為考慮到了有這兩個航權，所以順便爭取一下一樣，並沒有引起其他國家的警惕。

目前，飛機的續航能力有限，距離一長，很難做到連續飛越三個國家。再加上目前各國的使者對於第五第六航權的作用不甚明瞭，沒有引起足夠的重視，因此，許多合作的國家向華國開放了第五航權和第六航權，卻沒有向華國索要該項航權。對於這種情況，顧舒晗自然求之不得。

第七航權，完全第三國運輸權。如果從加拿大蒙特利爾飛往美國紐約的航班，完全由華國的航空公司來承運，就稱為完全第三國運輸權。

與第五航權和第六航權一樣，目前，各國對於這項航權沒有引起足夠的重視。他們自身的航班量都那麼的有限，連國內的市場都滿足不了，哪裡還有精力去管其他國家，搞什麼第三國運輸？除了個別國家對此有些顧慮，沒有向華國開放完全第三國運輸權之外，不少於華國建立了合作關係，並交換了航權的國家，都表示歡迎華國的航空公司進駐他們的國家。在他們看來，有華國的航空器幫忙載運他們的旅客和貨物，為他們帶動經濟的增長，提高交通的發達程度，實在是一件再合算不過的事。以華國目前的航班量來說，在外國飛一飛完全第三國運輸，也綽綽有餘。

就是不知道，等這些國家反應過來，發現他們在航空業方面的市場被華國佔領了大半的時候，會是什麼樣的心情。看似是雙贏的局面，可合作的雙方，都免不了會多為自己的利益考慮一些，至於另一方，表面上沒虧就行，至於內裡是不是有苦說不出，就不在他們的考慮範圍之內了，他們只是合作伙伴，而不是對方的爹媽。

除了美國之外，其餘的國家都對華國開放了第七航權，顧舒晗雖然對這個記憶中的第一航空大國拒絕自己的提議感到遺憾，但也知道，如今能夠爭取到那麼多國家的第七航權，已經很不容易了。

換成上一世，華國在各個組織中都姍姍來遲，彼時，各國已經差不多摸清了遊戲規則，華國想要撿便宜？簡直是痴人說夢！

第八航權稱為國內運輸權，是從本國航線到別國航線的延伸，比如華國的航班從華國飛往德國德累斯頓，再飛往德國法蘭克福，就稱為國內運輸權。與之相比，第九航權雖然也是國內運輸權，但起始地點可以不在華國，直接從德國的城市a，飛往德國的城市b。

國內運輸權與完全第三國權的區別就在於，後者一定會涉及不同國家的不同城市，比如完全第三國權是從a國城市a飛往b國城市b，國內運輸權是從a國城市a飛往a國城市b。

雖然不知道顧舒晗為何要把航權分的這麼細，但左看右看，沒看出這些航權會對自己國家造成什麼損害後，許多國家也就答應了顧舒晗索要航權的要求。

他們不知道，在不久的將來，他們會因此而追悔莫及。唯有沒對華國開放第七、第八和第九航權的美國好一些，但也只是相對完全對華國放權的國家來說。