大飛機，歷來有著‘工業之花’的美稱，被譽為‘立於所有產業金字塔的頂端’。

它是技術之王！因為大飛機是數百萬零部件的大整合，一架商用飛機由300萬至500萬個零部件組成，其中包含整機設計、氣動外形、電子資訊計算、推力控制等幾十個核心系統、幾萬個子系統，是對一國製造業綜合性、頂層性和全面性的挑戰。

大飛機產業發展能夠帶動新材料、現代製造、先進動力、電子資訊、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破和基礎學科的重大發展。

《基因大時代》

與此同時，大飛機市場規模是巨大的，僅僅華夏市場，未來20年，華夏就將新增超過8000架民航飛機，交付價值量約9萬億人民幣，平均每年4500億元。

而華夏商飛釋出的《全球民用飛機市場預測報告》，未來20年全球市場規模將達66萬億美元，按照現在的匯率算起來，相當於高達4373萬億人民幣。

而這麼一個龐大市場，華夏自然不會無動於衷，看著波音、空客大口吃肉，而自己只能喝涼水。

相反，華夏很早的時候，就對大飛機動心了。

早在20世紀70年代至80年代，華夏在借鑑國外技術的基礎上，自主研製了‘運10’大型科技，但最終僅停留於測試階段，未能投入商業運營。

當時的運10，由華夏魔都飛機制造廠研製，很大程度上參考了波音公司的波音707，採用渦扇-8發動機，並且最終制造出兩架，在1980年9月26日運10首次試飛成功，可惜因為各種原因，運10研製基本停頓。

更加令人惋惜的是，當時的資料，很多都沒了，那一批鍛煉出來的工程師，荒廢了，從此以後，華夏的大飛機之路就異常坎坷。

而歸根到底，當時運10大飛機命運多舛，也並非沒有來由，可以說是預料之中，因為飛機部件需要加工的大型水壓機、鍛造機，當時的華夏根本就沒有，飛機的結構根本就過不了關。再者就是渦扇-8發動機，這是一顆有問題的心臟。

再加上外部的推手，自然而然，運10大飛機最終沒有投產，也就是順理成章的事情了。

但是，華夏的大飛機夢想並沒有停止，2006年國家釋出《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一，8月17日國家便成立大型飛機重大專項領導小組。

2007年26日，國家原則透過了《大型飛機方案論證報告》，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。8月30日，決定成立大型客機專案籌備組。

2008年5月11日，華夏商飛公司在黃浦江畔成立，7月3日，華夏商飛公司在魔都召開大型客機專案論證動員大會。

歷經數年的努力，終於在2013年12月31日，c919客機專案首架機頭在中航工業成飛民機下線。到了去年，首架c919客機在浦東基地正式總裝下線，然後在今年啟動全機靜力試驗，以及首架機交付試飛中心，展開試飛工作。

劉一辰看著雜誌這篇文章，心中暗自感慨，他沒有想到，華夏的大飛機之路，竟然發展如此迅勐，比他印象中還要快了不少，特別是其中的國產化率，以及最為重要的航空發動機都是採用國產航空發動機。

看來當初他‘搞出來’的航空發動機，對於華夏的航空發動機發展，起到了很大的作用，不但應用在運20戰略運輸機上，還被用在客機上面。

“有大飛機產業的拉動，華夏的工業升級改造之路，應該會走得更加順利。”劉一辰心中暗自滴咕著。

大飛機產業，帶動效應是非常顯著的，根據國際航聯統計，每向航空工業投入1美元，將拉動60多個行業產出8美元，輻射帶動效應高達1:15。比如一架波音飛機由全球1600餘家企業負責生產，就將帶動70多個工業產業和行業的技術升級。

而華夏大飛機c9系列的研製生產有22個省市、36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人參與大型客機研製，其帶動效應不言而喻。

有了自己國產大飛機，那麼華夏就不用每年花費數千億元去進口客機，更重要的就是——安全。

因為飛機不是你生產的，誰也不知道在飛機上是不是安裝了暗門，然後在萬里之外操控，一下子就可以飛機一頭栽下去垂直砸在大地或者砸入大海之中。

像這種事要是