力。而英國和美國所製造的船隻的噸位卻遠遠不如中華民國。

中華民國的造船業依舊在瘋狂造船，特別是大噸位的集裝箱貨船、油輪、運煤船，以及大量的遠洋拖網漁船。

其中油輪、運煤船和漁船數量增在急劇增長。

遠洋商船的總排水量噸位也在爆發式增長，而且開始以大型遠洋商船為主，主要為中華民國運輸大宗商品。

隨著中華民國將大量輕工業外包，加上向經濟殖民地出口商品，進出口所需的大型商船還將繼續增長。

而與歐洲、南美洲、澳洲的貿易額也在不斷增長，而在印度、非洲的礦產進口也在增長，中華民國本身就產生了大量的商船需求，導致如今商船需求極為旺盛。

上千萬噸排水量的遠洋商船根本無法滿足愈加龐大的運輸量，中華民國的造船業之繁榮，已經是逆世界發展了。

戰後的世界儘管有旺盛的商船需求，但是隨著中華民國的商船的湧入，與美國商船展開競爭之後，英國和美國的商船增長都已經出於一種緩慢的階段。

因為英美的大噸位遠洋商船根本沒辦法和中華民國的遠洋商船競爭，中華民國的遠洋商船噸位大，運貨量多，運費成本根本沒辦法相提並論。

中華民國也因為遠洋運輸成本的下降，開始在全球大量攫取各種資源，所以中華民國的商船需求量就變得極為恐怖了。

本身那些經濟殖民地就在不斷的發展，貨物進出口不斷增長。加上中華民國可以憑藉更低的運輸成本，在全球各個落後國家開採礦產，使得之前沒有遠洋運輸價值的東西變得有運輸價值。

中華民國的經濟也在不斷的發展，更加需要大量的各種資源。

中華民國的遠洋商船起碼能增長到3000萬噸排水量以上，現在只是1300萬噸，沿海的造船能力到現在還在增長。

不過造船業基本上都是財團壟斷的，其他的民資沒有相關的技術，至於進口其他國家的造船裝置，那根本沒得玩。現在中華民國的商船製造技術可不是其他國家的造船裝置能相比的。而且購買其他國家的船塢價格還比較高，而且還是高價進口不怎麼樣的玩意，這關稅也就夠被扒一層皮了。

在資金方面民資也不是那麼容易扎進大型商船的製造。

不過民資卻是大量投資遠洋運輸，也買船跑貨。民資購買的一般都是小型商船，萬噸級上下的，這種商船不是用來運輸大宗貨物，而是跑快速運貨為主，需要花腦子去計算回報率，經營起來需要頭腦，所以財團只保留一部分萬噸級左右的商船，其他的都交給民資去運營。

因為對各種船隻旺盛需求，財團正在繼續的擴大造船能力。

財團前幾年的建設結果，讓1921年中華民國的造船能力達到600萬噸，而到1922年，造船能力可以達到950萬噸。

這是讓世界真正無法匹及的的造船能力。

完全就是爆發式的增長。

1921年中華民國的遠洋商船噸位可以達到1900萬噸，這樣的情況下，1922可以2850萬噸。

而且最新的船塢，可以製造排水量達到7萬噸的大型船隻，即能造散裝的，也能造集裝箱的。

排水量達到7萬噸，載重量可以達到6。3萬噸上下，而船隻越大，所需要增加的推動力越小，節省下來的貨倉越大，這樣的大商船，除去燃料、水之類的載重，跑一次貨，能運6萬噸以上的大宗貨物。從廣東到大連，也就是兩天多的時間。

而從北朝鮮的港口到上海，也只要一天多的時間。相當於從上海到朝鮮殖民地，不到三天時間就能跑一個來回。加上貨物裝卸的時間，也就是4天左右，一年不斷的跑，可以跑91個來回，不過有時候也要進船塢維護，一年跑個80次沒問題，相當於可以運輸480萬噸的貨物，多跑幾次就是500萬噸的貨運量了，這種7萬噸級的商船，簡直就是這個時代的海運神器。而這樣一艘7萬噸級的商船，所需的船員只有15人。

特別是中華民國現在到處港口都有集裝箱裝卸裝置，並且在那些經濟殖民地的港口、火車站都建設了集裝箱裝卸裝置，裝卸時間大大節省了下來。

而中華民國與歐洲的進出口貿易則是以散裝貨船為主，裝卸速度慢了許多。中華民國可沒有義務將效率高的集裝箱體系普及到歐美。

集裝箱系統對貨物運輸效率的提高極大，遮掩讓中華民國的碼頭、貨棧上不再是幾萬工人搬運貨物的景象。

現在散裝