說直白點，是不是太好高騖遠了？

畢竟他們沒有李逸帆那比現在多出來十多年的生活經歷，如果他們要是有的話，他們就會知道，在十年之後，他們現在看作是高大上的這三項技術，將會是任何一款普通的中級車的發動機，所必備的特定的技術特點。

在十年之後，像現在這種可變氣門升程和正時技術，已經是爛大街的技術了，甚至對於很多國產車，這些都是必備的技術。

而渦輪增壓這玩意，也一樣有很多國內的自主車企都能玩得起，至於直噴技術。

這就顯得相當的高大上了，在國內，出了BYD之外。還真就沒有一家自助車企能玩得起。

而能夠把這三種技術，捏合在一起。那才叫更牛掰。

大眾率先搞出了TSI，然後是福特也跟著做了。而且還後來居上，在之後通用等等也紛紛跟進。

甚至連BYD也搞出了這樣的發動機，其他的國內車企也想跟進，可是卻苦於沒有足夠的技術支援，只能是乾瞪眼。

至於那幾家日本車企，他們之所以在十年之後，開始逐漸的走向衰落，就是因為在發動機領域，他們的跟進不及時。

別人都玩把這三項技術整合到一臺發動機上的高大上了。他們居然還在抱著自己的自然吸氣發動機在做文章。

雖然這樣的發動機，更加可靠，維修保養也更便宜，可是他們卻忽略了一個很重要的要素，那就是消費者的使用者體驗，和消費心理。

所以他們的未來，註定是要走向落寞的，當然在國內肯定是不改不行了，但是在國際上。卻不太好說。

畢竟日系車，多少年下來，也是積攢了相當多的人脈和口碑的。

而李逸帆的晨華汽車，因為起步的時間晚。而且還想要挑戰大眾和日本車在國內的市場地位，那麼他就必須要在技術上做文章。

就算技術上，不能超過對手。那麼最起碼也要做到能夠和對方看齊。

所以他對技術的要求，可以說是極度瘋狂。甚至是痴迷的水準。

動力研發部的工程師們，對老闆的這樣的態度。表示非常不理解，雖然表面上是嘻嘻哈哈的答應了老闆的要求。

但是卻並沒有太重視，李逸帆不是傻瓜，當然也看出來了這幫傢伙的態度。

於是他決定，給這幫傢伙一點刺激，這天他就找了個功夫，然後花了一張草圖，這是一款機械增壓器的草圖。

如果要是有人和李逸帆一樣是從十年之後穿越過來的話，看到他滑的這幅草圖，那麼肯定會破口大罵這傢伙的無恥。

因為他畫的這款草圖，正是十幾年之後，在高階豪華車型上大面積被使用，並且大名鼎鼎的伊頓第六代雙渦旋的機械增壓器。

在場的這些都專研了多年發動機研發領域的專業人才，所以什麼東西是好是壞，他們幾乎一眼就能看出來。

機械增壓器這種東西，早在一百多年前就已經誕生了，它的工作性質和渦輪是一樣的，都是透過外界的一個外掛，轉動然後加速空氣流通，讓發動機的氣缸內一次能夠進入足夠多的空氣，從而讓汽油在氣缸內得到更加充分的燃燒，從而讓發動機爆發出更加強大的動力。

只不過渦輪增壓器是透過發動機排除的尾氣來帶動轉子，然後轉子帶動另外一邊的扇葉，加大空氣的流通。

而機械增壓器，則是在發動機的一側加上一個外掛，在發動機轉動的同時，透過皮帶來帶動這個外掛的轉子，從而達到加快空氣流通的目的，讓更多的空氣湧入到氣缸內部。

但是和渦輪增壓器比起來，這種東西有很明顯的優點，那就是它沒有渦輪遲滯效應，在發動機工作的同時，他也會開始工作，所以在汽車起步的初期這種外掛的作用非常明顯。

但是它也一樣有兩個非常明顯的缺點，一個就是他自身消耗發動機的功率，所以會比較耗油，另外一個就是這種外掛，當發動機達到一定轉數的時候，他的效用就不會特別的明顯了。

畢竟一來這種外掛的自身重量比渦輪增壓器要重，而且體積也大，所以他所能夠產生的額外功效，在達到一定轉數之後，就會和他所產生的消耗所抵消。

所以這玩意在誕生之後，沒多久就已經不再流行了。

後來還曾經在大卡車上應用過一段時間，但是也一直沒能成為主流。

進入上世紀八十年代之後，就更加的走向了沒落，出了喜歡玩直線加速競賽的美國佬，還在堅持搞這種玩意，基本已經沒什麼