。”國家發改委產政司官員稱：“開始是藉口，但是隨著油價不斷高上去，就變成長期風險，比如走私的利益空間又出現了，如果市場出現混亂，這個時候改收燃油稅，會進一步刺激走私者的慾望。另外最大的難點還是三農問題，國家剛剛增加農民收入，就要漲油價，燃油稅會讓農民多掏錢，這會有很大阻力。此外，國內前一階段治理“超載”、“超限”，結果國務院一查發現油價上漲與煤炭等運輸價格高企的密切關係，解決交通口的問題牽一髮而動全身，不能因為要拉動汽車消費就損害其他行業利益。”

分析這些說法，你不難發現，政府部門目前並不想透過燃油稅刺激汽車消費，相反從經濟平衡發展角度考慮，油價高倒可以抑制在汽車產業出現的非理性井噴式增長。

控制油價是必須的嗎？

政府部門覺得消費市場趨穩是好事，但油價上漲的確讓汽車市場負面訊息更多了，一線的廠商有切膚之痛。

現在，不僅燃油稅這一政策利好呼不出來，低油耗的小排量國產車在產業政策中也未得到鼓勵；由於柴油價格上漲，客車承受的壓力可能比轎車更大。客車領域本來是去年“檻外”資本注入汽車業的主要流向，也是我們在國際市場上最能賺外匯的出口拉動產品，但是油價的上漲，使得客車企業的效益普遍下降。中威客車的負責人稱，“由於整個經濟降溫，賒賬已經成為行業通病。再漲柴油價格，產品會更難賣。”廠商決心不管國家要給汽車業怎麼降溫，自己必須先想活下去的辦法。

抑制油價上漲最直接的辦法就是降低油耗水平，江淮客車的負責人稱：根據對客運企業成本構成要素進行分析，燃油費佔整個客車運營成本的20％～30％，如果車輛油耗下降20％，那麼總成本將會下降4％～6％，也就是說客運企業如果成功降耗，理論上的利潤會增加5個百分點。對於競爭非常激烈的客運業來講，如果能增加5個百分點的利潤已是相當可觀了。而且江淮覺得這次柴油漲價可能會讓客車業進一步優勝劣汰，清除一批去年衝進來的“害群之馬”。江淮負責人說：“國家汽車產業政策實施後，客車業魚目混珠的尷尬局面不會持續太久，近兩年由於民營資本的介入和客車同質化現象的嚴重而導致價格戰的升級，客車業在加速重組和洗牌。但對於不是個人使用者最終消費品的客車而言，經濟性將是影響產品競爭力的重中之重。”

此間有專家稱，現在企業應對油價上漲的辦法都是在各個戰場上治標之策，搞低油耗的車固然可行，但開發低排放低油耗就要改發動機電控部件，然後要做18個月的全面試驗，金錢和時間都耗不起。代用燃料車倒是一條制本之道，比亞迪的大股東是靠搞電池起家的王傳福，他大膽地搞了一款電動車，但能不能量產尚是未知數。另外，燃料電池車現時的使用成本過高，開發費用也不低，靠2002年市場井噴起家的眾多生產廠根本沒有實力搞。

目前只有豐田、大眾、本田和通用在積極地要向中國出口混合動力車，比如豐田就宣佈明年9月要把世界上最成熟的汽油和電力混合燃料車——PRIUS拿到中國來賣。那麼我們能指望這些杯水車薪的進口來改變油價影響市場的大局嗎？肯定不行。

高盛（亞洲）董事總經理胡祖六說：“美元升息、中國經濟放緩與原油價格波動，這是2004年全球經濟復甦與增長的三個風險因素。目前，美聯儲已經調高聯邦基金利率，中國宏觀調控也初見成效，籠罩著世界經濟的陰影就只剩下油價了。”有了油價變數，意圖保持恆溫的中國汽車市場將在更加艱難的環境中跋涉。

但政府部門對此似乎並不關心，因為只要中國車市還能保持10％以上的增幅，就對經濟均衡發展有貢獻，既不形成新的浪費，也能達到產業調整的目的。這樣看來，油價上漲能加速弱勢企業的淘汰，倒也不必著急控制。國家發改委的官司員稱：“只要再堅持一段時間，有些企業的車價恐怕就要和賣鐵皮的價錢差不多，淘汰就要成功了。”

由於市場普遍擔心原油供應出現短缺，13日國際市場原油價格重新整理了12日剛剛創下的歷史最高紀錄。紐約商品交易所9月份交貨的原油期貨價格每桶上漲1。08美元，升至46。58美元。瑞士信貸第一波士頓亞洲首席經濟師陶冬最新的一份分析報告說，中國將是國際高油價最大的承受者。國內成品油價格可能不久就將上調。今年上半年汽車業滿是灰色，油價走高可能進一步放緩車市復甦的腳步，再加上停車難、城市交通建設不足等消費環境方面的壞訊息最後都可能在汽車銷售環節兌現，有人悲