在德國大眾進入中國併成立下江大眾之後不到5個月的時間，在羊城就迎了又一家合資汽車企業——羊城標緻。

12年後，德國大眾在中國已經有了兩家合資公司——下江大眾和二車大眾，佔據國內汽車市場的三分之二，而羊城標緻卻破產倒閉，以1美元的價格賣給了本田。

誰能想到的是，在羊城標緻倒下的地方，重新站立了一家合資企業——羊城本田，並且在今後十幾年時間創造了國內汽車銷售史上的奇蹟，就證明了一點，日本人的精明打敗了法國人的浪漫，而德國人的嚴謹在國內站穩了腳跟。

必須承認，德國大眾在國內的市場營銷經營得非常成功，南北兩家大眾，分工合作，求同存異，以桑塔納和捷達牢牢在國人心目中樹立起了大眾汽車皮實耐用的形象，再借助奧迪開啟了官車市場，從此大眾在中國奠定了無人可及的地位。

美國一向自詡聰明，始終以冷戰的思維看待和中國關係，在通用和福特幾次試圖進軍中國汽車產業之時，都被美國方面以技術限制為由沒有透過投資稽核，結果就讓美國汽車進入中國市場整整晚了十幾年。

直到1997年通用公司才成功登陸中國，在下江成立了下江通用。幾年後，2001年，作為世界最大的汽車企業之一的福特公司才姍姍來遲進入了中國市場，此時，中國的汽車市場已經初步成熟，而大眾在中國已經賺得盆滿缽盈不說，而且成功地在國人心目中塑造了世界汽車唯德第一的牢不可破的觀念。

聰明的美國人，落後了精明的德國人十幾年，以後的汽車市場的搏殺也證明了一點，不管是通用旗下的汽車還是福特旗下，進入中國之後，因為錯失良機，沒有品牌優勢，必須自降身份，在售價上低於同等款式的德國品牌。

甚至在美國國內定位高階的品牌，到了中國，就得連降兩個等級和大眾的汽車競爭，原因就是大眾汽車先入為主的優勢。

而兩家大眾累積了多年的口碑和優勢，在最近幾年，卻有吃老本的困擾，不但新推出的車型減配嚴重，質量縮水，而且價格居高不下，面對大面積的質量危機，處置不當，引發了無數車主的不滿……

面對成千上萬車主的質疑，兩家大眾公司的態度十分強硬，絕不召回，只延長保修處理。延長保修的先決條件就是必須在4S店保養，實際上在4S保養，車主幾年間多支出的保養費用，又是一大筆收入。

必須要說，德國人的如意算盤打得太精明瞭。

夏想對於大眾汽車爆發的變速箱危機所採取的消極、傲慢的態度，看得清清楚楚，對於兩家大眾在國內坐大之後的傲慢和偏見，也是心知肚明。

其實傲慢的不是德國人，是中國的合資方。

兩家大眾的傲慢可以理解，作為中央直屬企業，老總的行政級別為副部級，就是說，央企通常不會將自己當成面向市場為消費者服務的企業，而是高高在上的官老爺，是官僚機構。

所以在因變速箱事件被質監總局約談之後，兩家大眾依然採取我行我素的傲慢態度，一是不將質監總局的權威放在眼中，二是不將消費的權益當成一回事兒。

央企的通病在兩家大眾身上暴露無餘——如果壟斷，肯定沒有好臉。如果不壟斷，就幕後下黑手想方設法維持市場地位。

如果僅僅是一個變速箱危機不足以讓夏想對兩家大眾有很深的成見的話，在狙擊沃爾沃進入中國，在圍剿民族汽車工業的崛起，在為維護自身二鬼子身份繼續在國內維持高昂車價來剝削中國消費者等方面，算是走到了所有合資企業的前列。

不只德國大眾的利潤八成來自中國市場，而且一汽大眾每一個員工的年終獎是27個月的工資，由此可見大眾汽車在國內的利潤之高，遠超正常的標準。

市場如此，即使夏想高居總理之位，也不會過多幹涉市場博弈的結果，大眾的汽車利潤高過別的品牌汽車數倍，只要有消費者買單，誰也不能干涉什麼，但如果為了維持畸形的高價車價而採取不齒的手段來阻撓民族汽車工業的崛起，就讓夏想不得不拍案而起了。

本來夏想並不清楚背後究竟發生了什麼，但從發改委副主任對民族工業也冷嘲熱諷，再聯想到吉利從收購沃爾沃時起就受到發改委的百般阻撓，甚至收購成功之後，在國內投資建廠的時候，也被髮改委卡了一年半載的脖子，箇中的彎彎道道，他還能不猜個八九不離十？

夏想一直以為，他現在級別不夠，只能先慢慢滲透他目前所能接觸到的行業，西省沒有汽車工業，他的目光就沒