離，閒著也是閒著，正好聽下陳工部的高論。

“有哪些困難？”

陳規雖然沒有親自主持京津塘鐵路的修建，但整個工程其人卻是嚴格把關並一直在盯著，很清楚其中的細節。

“首先，是開支太大。

不算枕木、碎石、水泥等物的成本和人工開支，僅鐵軌一項，每裡鐵路就需用鐵二萬八千斤。

京津塘三百餘里，總計需用鐵八千五百萬餘斤，即便我朝鋼鐵產量逐年增加，但積累數年也不夠此數。

所以，臣之前主張京津塘鐵路工程以三年為期，就是將之後三年的鋼鐵增加量也算了進去。

臣認為，若是沒有重大技術突破，即使不考慮財政收支平衡，單純提高鋼鐵產量以實現修建南北東西鐵路幹線的設想，也至少需要百年之功。”

陳規的話說得很委婉，其實是不認可徐澤的大鐵路戰略。

相對於此時用斤來衡量的鋼鐵產量，一尺鐵道就要超百斤的用鐵需求實在太驚人了。

這還是考慮到馬拉軌道車的載重和速度限制，使用的鐵軌相對較窄。

當然，一分錢一分貨，從長期來看，即使只使用馬拉軌道車技術，作為最重要的漕運中轉線路，京津塘鐵路的收益也遠遠超過投入。

但若是將其拓展到全國，以當下的技術條件和市場規模，大部分路段肯定是要虧本的。

甚至，在相當長的一段時間裡，鐵路的收益都未必趕得上其維護成本。

不過，治大國不能這樣簡單的算經濟賬，還有政治賬和軍事賬，道路交通的用途更重要體現在政權控制力和軍事力量的快速投送上。

就算單獨講鋼鐵生產，眼光也要更全面。

政和三年，趙宋全國鐵課共五百五十萬一千零九十七斤。

其中，河北路的鐵課又佔了天下總量的八成。

鐵課收入不等於鋼鐵總產量，按照宋廷二八分成的比率，其總產量應該再乘以四。

考慮到少數冶戶偷稅和私人小爐偷冶等情況，並結合趙宋的正常的軍事和生產生活鋼鐵年消耗需求，陳規估計其總產量在兩千五百萬至四千五百萬斤之間。

接收河北後，徐澤便委任陳規管勾信德府、磁州、相州三地冶務的重任。

其人上任後，經過深入調研，提出了從行政管理到生產方式，再到冶鐵技術的多項革新計劃，均得到徐澤批准。

在陳規的主持下，信德府、磁州和相州冶務脫胎換骨，產量一年一個新臺階。

待其人升任工部尚書後，又將這些革新推廣到京東、遼東、河東等地，使得大同原本零散的手工冶鐵不斷集約，成本也不斷壓減的同時，產量也不斷提升。

今年，大同全國的鋼鐵總產量預計能超過八千萬斤。

如此“龐大”的鋼鐵產量，除了滿足大同帝國軍事和百姓生產生活的需要外，還要出口宋、金、高麗、日本等國。

剩下的雖然不多，可逐年累計下來，數量也很恐怖。

生產必須與市場需求相配合，才能形成良性迴圈。

不然的話，單純提高鋼鐵產量，多出的鐵賣不出去，也沒人用得完，那冶鋼技術和產量的技術性飛躍就無法實現。

徐澤適時提出修建鐵路的計劃，其實是未雨綢繆，為的是進一步拉動內需，以鼓勵各大鐵礦繼續深化改革擴大生產。

“嗯。”

徐澤很清楚陳規一點都不迷糊，肯定知道鐵路成本以外的賬，其人只是藉機勸諫自己不要急於求成而已，當即點頭示意後者繼續。

“其次，是管理尚不成熟。

礦山和碼頭上使用的軌道車，距離都不長，速度也不快，和遠距離的鐵路執行沒有可比性。

現在，僅僅京津塘一條線路，就要設定十一個站點，運輸排程嚴密而複雜。

若是按照陛下的計劃，全國數條超遠距離線路同時交叉或並行多趟車，以當前的條件，還做不到如此複雜高效的運輸排程。”

要想提高鐵路的使用效率，就必然要多車同時執行，便會涉及到運輸排程問題。

配車排程相對還好說一點，主要是行車排程。

僅僅是保證全鐵路線車輛的正點執行，就需要提前制定科學嚴密的計劃，並使用更加精準的計時器。

而鐵路執行過程中，意外是無法避免的，某一區段出了意外，如何及時通知前後相關車次做出調整又是一個需要攻克的技術難關。

其實