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而其他遠洋運輸公司的商船噸位總量也達到了一百萬噸，中國的遠洋商船總噸位已經達到了一千萬噸的大關，而美國此時的商船噸位只有五百萬噸，被中國甩開了一半的程度。

這只是遠洋商船噸位，而在運煤船、油輪噸位上，已經突破了八百萬噸。

造船業以及海洋運輸業也是當前為中國提供大量就業崗位的領域，這個領域創造了大量的就業崗位，解決了大量工人的生計。

除此之外，中國還承接了協約國的商船製造訂單。

因為首創船隻零件內陸製造的模式，使得中國的造船業正以一個十分瘋狂的速度擴充著，以滿足當前的市場需求。

需求就是動力

加上夏鈞不斷作弊，運力問題並非問題，這是夏鈞首先解決的，所以糧食產量雖然多，但卻是能夠運得出去的。

為了應對夏收，夏鈞還是繼續從兌換平臺上購買了二十艘三萬噸級的集裝箱運糧船。

中國規格的集裝箱碼頭正在以非常快的速度向世界普及，其中主要以華東集團在海外投資修建的集裝箱碼頭。

由於集裝箱碼頭的優越性，其後迅速被其他國家所引用。

就集裝箱規格問題，華東政府在上海召開了各國行業會議，共同簽署了以中國規格為標準的集裝箱規格。

此時集裝箱碼頭在中國最為普及，若是採用其他國家的規格，那麼中國的集裝箱碼頭都得改，這顯然是不可能的。

協約國為了能與中國的貿易更加便利，自然是隻能接受這樣的集裝箱規格，而美國當前又沒有普及開他們的集裝箱碼頭，因此美國在協約國接受了中國的集裝箱規格後，他們自然也得按照這樣的規格來做。

集裝箱碼頭的普及使得運費再次降低，中國的商品在外貿方面因為這樣的技術，而消除了許多遠道而來的成本劣勢，為很多原本不具備外貿條件的商品創造了條件。

中國的海洋運輸發展如此之快，也得益於德國造船技工的大量到來，否則產能也不可能增長得如此快速。

華東遠洋運輸公司的規模再次擴大，為應對夏收後的糧食運輸增長提供了有力的保障。

不過運輸量在未來還會增長，夏鈞叫來王成義詢問造船業的產能的擴大情況，王成義這些年淡定了許多，不再像當初那樣，對於舉債擴大產能提心吊膽，事實證明，委員長是如此有先見之明，歐戰一爆發，造船業馬上迎來了難得的黃金時期。

“我們在今年之內，可以把每個月的遠洋商船產能提高到六十萬噸左右……今年如果不出意外的話，運輸方面沒有缺口，還能有部分的運輸力用於其他國家的攬載業務。”王成義拿出一堆資料對夏鈞彙報起來，同時他還對運輸量進行了調查。

夏鈞這才放心了，糧食就算是運不出去也無妨，現在在搞糧食儲備，今年多儲備一些就是。

就算是農業發達，糧食儲備也是必須要做的。

……

一年一度的夏收再次來臨，今年夏收的規模更小，但糧食產量更多，今年的糧食價格比較平穩，沒有再出現下跌的行情。

糧食價格沒有下跌的主要原因是原本就已經很低了，再則糧食種植面積是農業部規劃的，產量屬於可控範圍。

其次，糧食出口量增長，此時歐洲人正打得熱火朝天，糧食又屬於那種運了不太划算的型別，美國都不像歐洲運糧食。

美國的商船噸位增長不如中國這麼變態，他們的運力都很寶貴，自然不會拿來運糧食。

而在中國，運糧食去歐洲是有利潤的。

雖然說運輸公司所賺不高，但同樣有賺，能把糧食出口到國外是符合國家戰略的，因此向其他國家傾銷糧食是全年都在做的。

今年中國糧食增產，意味著今年其他國家的糧食種植還將受到衝擊，特別是那些沒有上調關稅的國家。

協約國的農業生產受困，或者是進口受困，因此也談不上衝擊，而是他們正需求的東西，協約國的糧食價格上漲很多，所以利潤夠大。

美國的糧食種植由於華東政府的衝擊，去年已經減產大半，今年美國政府提高了百分之二十的小麥進口關稅，但依舊無法抵擋中國糧食的腳步。

美國的勞動成本較高，加上農業機械化程度很低，進口關稅增加百分之二十，把糧食運到美國去依舊是存在利潤的，特別是華東集團的集裝箱碼頭在美國建成之後。

美國是中國農產品傾銷的主要市場，只要是不虧本，都