…1的速度紀錄，但超出幅度不到1％，按規定不予承認。1953年10月29日皮特？埃文斯特上校駕駛第一架YF－100A再次發起衝擊，於15公里航段上創造了755。149英里/時的紀錄，成功地將第一的寶座從海軍手裡奪了回來。

停飛事件

1954年9月，首批F－100A交付479晝間戰鬥機聯隊。但緊接著該聯隊就在高速橫滾機動時連續發生多起嚴重事故。為解決問題，北美公司指派F－100首席試飛員喬治？威爾士進行專門試飛。但1954年10月12日，當喬治進行飛行包線右邊界試飛時，飛機突然失穩，瞬間過載超過8G！F－100A當即解體，喬治重傷身亡。11月8日，英國空軍准將傑弗裡？斯蒂芬遜在佛羅里達試飛F－100A時失事喪生。2天后，又一架F－100A在機動中失控墜毀，所幸飛行員安全逃生。美國空軍下令所有F－100A全部停飛？？這就是F－100發展歷程中那次著名的停飛事件。

後來事故原因終於查明，由於飛機高速橫滾時，前機身滾轉和偏航慣量相互耦合，F－100A的小垂尾無法提供足夠的方向穩定性，導致飛機突然失穩而發生事故。在加大了垂尾並限制飛機橫滾動作之後，F－100A機群恢復飛行。

裝備“雷鳥”

1956年，美國空軍“雷鳥”飛行表演隊換裝。在那個航空領域瘋狂競賽的年代，世界頭號空軍的地位使得超音速的F－100幾乎成了“雷鳥”唯一的選擇於是，F－100C第一生產批次中的幸運兒噴上了“雷鳥”的塗裝。到了1964年，美國空軍又覺得跨音速的F－100已經不足以表現自己的地位，琢磨著用兩倍音速的F－105B“雷公”替代F－100C。但優秀的戰鬥轟炸機不等於優秀的表演機，換裝F－105B不久，當年5月“雷鳥”就發生一起嚴重飛行事故。1968年7月，“雷鳥”決定再次裝備“超級佩刀”，只是這次裝備的是F－100D。此後F－100D在“雷鳥”一直服役到1968年11月被F－4E“鬼怪II”取代。

1967年10月21日，“雷鳥”在德克薩斯州拉夫林發生一起嚴重事故：一架F－100D在高速俯衝拉起時機翼脫落，從機翼油箱洩漏的燃油進入發動機，導致飛機凌空爆炸，飛行員麥瑞爾？麥克皮克上尉跳傘逃生。此次事故引起了美國空軍的重視。因為此前部署在南越的F－100曾發生過好幾起原因不明的事故，都是在飛機拉起進行上仰投彈的過程中失事。根據對“雷鳥”的事故調查報告，美國空軍下令對所有在南越的F－100機動動作加以限制。

“零長彈射”起飛

1950　年代中期，北約組織的官員擔心蘇聯的核彈突襲可能摧毀盟軍機場和停放於地面的飛機，使北約無力報復。其中一個解決方法是將戰鬥機疏散進遠離機場並且具有核防護能力的掩體中，核打擊過後，這些飛機可以在一個特製支架上透過火箭助推起飛，以便截擊機能夠緊急升空攔截，這個概念就是零距離發射？？ZEL（Zero…Length　Launch）。“零長彈射”試驗中的F…100D

“零長彈射”裝置其實可以看作一個大型捆綁式火箭助推裝置，安裝在F－100機身下部。火箭推力接近6噸，可以在4秒的時間裡將一架16噸重的飛機加速到482公里/時。

1956　年10　月12　日，北美航空獲得合約，使最後一批　148　架F…100D　具有ZEL　能力。USAF借給北美兩架F…100D，進行　ZEL　的系統測試。

北美航空的火箭推進分部研製了一種固體火箭發動機，可以安裝　F…100D　後機身底部。該發動機可以產生58；970。44　千克的推力並持續四秒，足夠使　F…100D　在　4　秒內速度從0　加速到　482。70　公里/小時。火箭發動機在燃料耗盡後脫落，F…100借自身動力繼續爬升。

在進行實機發射前，先進行了5　次配重發射，其中首次發射於1957　年12　月12　日進行。

1958　年3　月26　日，進行了首次F…100D　實機發射。試飛員阿爾？布萊克本爬入F…100，啟動發動機，將油門置於全加力狀態，然後點燃了火箭發動機。在4秒內，他加速到　482。70　公里/小時飛向天空，火箭發動機脫落後，布萊克本進入了標準起落航線安全著陸。

但在他的第二次飛行中，火箭發動機在燒盡後沒有脫落，布萊克本