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第七百二十八章 老劉的三國殺

的商用車合作專案上,基本都遵循了這一政策。商用車不搞全面開花,國內在政策上只扶持了三家龍頭企業,組織的是專業化大生產,實現的是重型汽車的生產基地這一模式。

也就是說,在市場換技術方面,中國市場是切實的被捏在國內商用車廠家手中的。這樣一來,商用車廠家在挑選外資合作的談判中,自然佔據了相當有力的位置。

而反觀乘用車市場的合資方式,雖然也有很多有利於國內車企的政策,但最重要的一點就是乘用車生產是“多點開花”。國家並沒有重點承接技術的物件,而是放羊一樣,讓下面的車企自己去和外資談合作。

而在引進外資的過程中,地方政府又有著自己的利益需求。合資車企落地無疑能夠提供大量就業,而乘用車企業大多都掌握在地方政府手中,於是全國變成一盤散沙,為了爭奪投資落地而各自血拼,將技術轉讓政策的要價削了又削。

而在合資過程中,地方政府與外資又形成了利益同盟。企業利潤分紅與政府利益相關,企業的運轉模式自然要向著資本利益妥協。這樣一來還搞什麼虧錢的自主研發?自主品牌費時費力還不討消費者喜愛,前期投入這麼大,當然還是來件組裝躺著賺錢舒服!

沒有一個強大的意志推動,車企和地方政府的自主研發意願小的可憐,完全是遵照了資本和市場的規律行事。

而市場換技術的這一模式在世界範圍內本來就沒有成功的先例,從理論上根本來說就是“反市場”、“反資本”的。中國國內根本不給國際資本進入的機會,人家又憑什麼讓你掌握技術?

要在不開放資本市場的前提下走完全的資本和市場道路,結果就是如此了。

到了國內私企自己搞起自主品牌來了,這些早已形成的利益集團和地方政府反而是要保護外資利益的。因為這時候保護合資的利益,就是在保護他們自己的利益。

最後局面就變成如此這般,大眾的一根電線都得送到狼堡認證。而豐田的技術對中方來說完全不開放,你還連說都不敢去說。稍有反抗,外資就會威脅停止車型的更新換代,甚至乾脆將生產重點轉向其他的國內合資廠商。

可想而知,在這種局面下一汽和上汽在面對大眾的時候有什麼底氣?哪怕是一汽和上汽結成攻守同盟,國內一大票的車企也眼巴巴的等著和大眾合資。而兩家企業的地方政府,也絕不會允許這種事情發生。

中國的古老智慧“兩桃殺三士”,或許老外不懂的怎麼寫,但這並不影響他們將其純熟的應用出來。

好在到了市場換技術這一政策模式逐漸成熟之後,中國自己也摸索出了它的規則。到了鐵道部引進高鐵技術的時候,更是將“兩桃殺三士”這一策略應用的爐火純青。

德國、日本和加拿大三個高鐵技術的供應商被鐵道部玩的欲死欲仙。劉志軍一個眼神,西門子的股票就狂跌不止。老劉在秦城其實完全可以開展一下副業,在網上做主播玩三國殺,能把一票小主播虐出血來。

真要玩機謀權變,在引進高鐵這一系列眼花繚亂的騷操作之下,老劉用鐵一般的事實證明了一個真理,中國人是你們祖宗!

現在回過頭來再看中國引進高鐵這些操作,真是讓人膝蓋發軟。網上幾次三番出現的反對日本高鐵入華的時機怎麼就那麼精準,阿爾斯通舉報西門子的資訊是哪來的?川崎重工在宣告不轉讓300公里以上技術,立刻就被掃地出局。哪怕是最後動力分散方案只剩下西門子一家,西門子對這種狀況卻懵然不知。原來叫價3.9億歐元的技術轉讓費,結果最後簽字的時候只剩下了8000萬歐元……

阿爾斯通和龐巴迪、川崎重工,結結實實的陪著老劉演了好一齣雙簧。

然而這些在新世紀中國才練成的“絕世武功”放到九十年代,大家都還有些懵懂。只有胡文海意識到了,在組建中航發集團之後,航發領域市場換技術的條件已經成熟了。

“兩千臺航空發動機的需求,d82採用了普惠的Jt8d發動機,但是GE也為中國提供過cFm56發動機的資料。而羅爾斯羅伊斯公司嘛,自然不必多說,賣的比美國企業可乾淨多了。由此可見,這三家航空發動機企業對中國市場,是非常重視的。”

胡文海沉聲說道:“我認為利用這種重視,在中航發集團成立之後,完全可以要求他們將發動機的生產技術向國內轉移。就我對羅爾斯羅伊斯公司的瞭解,說服他們向國內轉讓技術並不難,甚至將我們的工程師派往英國,在羅爾斯羅伊斯的工廠和實驗室實習也不是什