arj的總師是西飛培養出來的,但還不是專案落戶到了魔都?西飛作為商飛的大股東,acac的技術力量卻集中在魔都,為了調和arj究竟是採用md82和波音737的技術路線,後來的avic又搞出了個fai魔都設計院,最後搞的acac工程部和fai造成嚴重對立,arj專案好事多磨……
技術薄弱的上飛想著要把arj弄成自己唯一搞過的md-82路線,但西飛在國際代工中培養起來的技術力量更強,於是想把arj搞成波音737那樣的翼吊佈局。這樣的衝突反應到專案上,就是arj的需求階段便嚴重混亂,與供應商進行聯合定義工作的時間超標了三到六倍,最後是acac強行終止了這一階段,把問題給擱置了。
當然,arj專案過程中的這些混亂和錯誤並非毫無收穫。真正完成一次民航客機的全部製造流程,顯然對商飛的隊伍是一次有力的錘鍛。
到了推進c919專案的時候,大家都以為商飛肯定又要出各種么蛾子。但實際上c919卻證明中國民航客機制造業已經悄然完成了一次生死蛻變,以後來居上的姿態超越了arj先行進入市場。
所以說與其強調什麼東西、內外和干支之爭,嘴炮打的再厲害,不如真正去經歷一次。
在**十年代到arj誕生之前,中國幾次衝擊客機制造能力的計劃裡,差不多這種東西和內外對抗都是如影相隨。只有在商飛凝結了所有資源之後,才真正走在了正確的道路上。
事實證明,搞大飛機以歐美的力量都只能維持一家企業。中國搞兩個互相掐架的對手,根本就是一條邪路。
arj專案上交了這麼多學費,學到的最重要的一條經驗,就是任何專案都不能政出多頭——這條在其他領域裡被反覆不知道交了多少次學費的作業。
當後來是avic派出了評審組,中航的副總經理親自槍斃了fai的翼吊佈局,並且做通了西飛的工作,將西飛的技術主力請了進來,這才算是把jdp階段的工作完成了。
這些前期準備和設計工作完成之後,arj從圖紙到首飛不過用了三年時間,實際上這個時間是可以的。
顯然相對於工程的難度來說,理順體系成為了更加艱難的任務。
龔國政敢於“哪壺不開提哪壺”,那也是因為自己站在了“政治正確”這杆大旗下面。熊貓國產化專案誠然重要,但千萬別忘了,西飛的主業畢竟是大飛機制造。
影響了運七200a,或者因此導致了西飛在東西之爭中落入下風,這是西飛絕對不能接受的事情。
作為運七200a的總設計師,龔國政站出來的理直氣壯。
西飛603所的領導和工程師們你看看我、我看看你,對此誰也說不出話來。
世上絕對沒有主業沒做好,就去冒著絕大的風險去投入新產品的經營方式。任何公司要開拓新的產品領域,首先就得有一個穩固的基本盤。
在西飛基本盤不穩固的情況下,貿然進入高難度的戰鬥機製造領域,對西飛來說確實是一個非常不理智的行為。
屠基達和吳大觀相視一眼,互相無奈的苦笑搖頭。
之所以要把熊貓國產化專案放到西飛來,自然也有著他們的考慮。
放眼中國,能支撐起熊貓戰鬥機的航空企業,也就只有盛飛和成飛,再加上一個經過殲轟七鍛鍊了隊伍的西飛。
成飛肯定是不行的,它需要集中資源上十號工程,沒有那麼多資源投入到一個新的三代機生產線上面。
而盛飛麼,開始屠基達和國防科工委的領導們也都有意把專案放到盛飛去。但是這個提議,被胡文海非常強烈的推翻了。
他不僅支援從盛飛手裡拿走殲八,對黎明廠想上的渦噴13發動機也一致反對。
胡文海的思路很簡單,他不打算攙和到盛飛錯綜複雜的內部關係當中。一個企業、一支隊伍,是生存還是死亡,要看它自己選擇的道路。
他會給盛飛一個機會,拿到蘇27的國產化專案。但也就只有蘇27國產化,成了涅槃重生,輸了大不了把寶都壓到成飛身上罷了。
按說新科的反對在體制內是沒有意義的,但那只是理論上的說法。在實際上新科集團如今掌握的重型工業動力進出口公司是航發企業不多能變現、能賺美金的渠道,只要胡文海不點頭,羅羅分包過來的業務就落不到黎明廠的頭上。
除此之外作為航空工業投資的大金主,航空工業部、空軍和國防科工委同樣不缺新科