方跟鐵道部是有極大矛盾的。

地方自然希望基礎設施能提前高標準的完成佈局建設，除了緩解地方交通壓力之外，良好的基建也是招商引資最基本的條件。

然而目前作為鐵路建設投資主體的鐵路部門來說，最好是地方上已經形成極大的運輸壓力，有著極迫切的需求之後，再投資建設。這樣建設之後運力就能飽和盈利。

就算地方資本籌建聯營鐵路線，盈利也是要考慮要素。

要是運力一下子提高十倍，但市場需求增漲又緩慢，徐東鐵路就有可能面臨長期的虧損運營，這將給所有參與建設的相關方帶來難以估算的重創。

“當前國家在能源佈局，強調晉煤南運，目前以大秦線擔當6路運輸的主力，近年已經不堪重負。國務院近兩年大的能源佈局，一是進行大秦過載線的改造，準備上五千噸以上的過載列車，將大秦線的年運載能力提高到一億噸；一是紀系主張的南線工程，建晉南鐵路，從冀河出港，現在籌備也進行得差不多了，”沈淮說道，“實際上，除了晉省煤炭資源豐富外，淮西地區的煤炭遠景儲量也高達兩百億噸以上。受地方經濟展以及運輸條件的限制，淮西地區的煤炭年開採量都不到三千萬噸，還主要是往豫、鄂、徽等省腹地�