的隊友，這樣才能真正百戰不殆。

眼見楊輝對巴西這次參與到FC…17專案中有所疑問，巴西方面也不矯情，直接就說出了巴西這次的想法，要說這年頭巴西也過的並不怎麼樣。

“我們參與到這個專案主要有兩個原因，一方面是因為我們巴西空軍的作戰飛機老舊，型號各不相同的確需要更換，我們至少有大概一百架次以上的換裝意向。另一方面則是因為我們需要一個專案來刺激巴西航空工業。”

所謂刺激巴西航空工業這就要從巴西航空工業的歷史說起，巴西航空工業從69年成立巴西航空工業公司開始。

試水之作研製的是一款和共和國運12差不多大小的運輸機，然後一直是不斷的往大的做，在渦槳支線客機上頗有建樹，最後又開始衝擊噴氣式客機，一直到2000年之後成為世界支線客機兩大霸主之一。

然而在八十年代，巴西航空工業過的並不是那麼如意，甚至差一點就要說破產了，一方面是因為巴航工業在80年代依然是國有性質。導致自身會有一些國有企業的通病，這倒是和共和國八十年代的國有企業差不多。

但這並不是最大的問題，做為巴西唯一一家航空製造商，只要巴西政府腦袋沒有進水。就不會放棄這家公司，而問題恰恰就在於八十年代巴西一直推行私有化改革，巴航工業自然也在改革名單之中。

這就導致了巴西政府自己對巴航工業也沒有太大的想法。一直是得過且過，準備在改革中賣個好價錢就是了。

這以上僅僅是巴航工業的內憂。在八十年代還有著頗為嚴重的外患，這八十年代的的支線航空工業可不是2000年之後那樣由兩大霸主把持。

八十年代的支線客機工業依然是戰國時代。不僅僅有巴航工業，還有有龐巴迪公司，有歷史悠久的荷蘭福克公司、瑞典薩博公司、英國宇航，就連美國本土的比奇公司也推出了兩款渦漿小支線，甚至日本三菱公司也推出過一款並不怎麼成功的支線客機。

這些都是在八十年代支線客機市場中的參與者，各自都有各自的技術看家本領，將國際支線客機市場是搞的風雨飄搖血流成河，至少在八十年代的支線客機市場並不如同外人所看到那樣簡單。

八十年代的支線客機市場甚至比干線客機市場更加混亂，巴航工業本來在這些市場爭奪中就耗費大量精力，卻不想被政府給出臺一條私有化政策。又從背後拖了後退。

以至於到了八十年代末期，整個巴航工業的支線客機產業實際上是非常困難，那個時候的任何人都不會想到短短五年之後，巴航工業和龐巴迪就將要強勢崛起，最高能佔領百分之九十左右的支線客機市場，這等輝煌戰績甚至就連現在的巴西人自己都不知道。

至於為什麼巴航工業能快速從混亂中走出來並奠定巨頭地位，這還是要說到了巴西的私有化改革，到底巴航工業又是如何敗也私有化改革、成也私有化改革，這就要能說上好久。

現在只需要知道巴西的巴航工業因為政府的改革方案搞的烏煙瘴氣，這不僅僅讓巴航工業本身怨聲載道，更加擔憂的還有巴西的空軍，一個國家的航空工業支柱上氣不接下氣、奄奄一息，本國的空軍是最擔心。

特別是鄰國阿根廷在馬島海戰中，就因為沒有自己的航空工業直接導致慘敗，這讓巴西軍方非常揪心，若是巴航工業倒下了，巴西的航空工業恐怕就更加難以滿足巴西空軍的國防需要。

於是，在巴西軍隊的支援之下，各種合計之後發現必須要有巴西空軍來拉巴航工業一把，再一看巴西空軍自己的戰鬥機也老舊不堪的確是需要更換。

於是又合計一番，決定用巴西空軍換裝的大訂單來做交換，採購飛機換裝的同時，爭取到一條生產線就是最好的方案，此舉一出就得到了巴航工業、巴西軍隊、巴西政府的全力支援。

這樣可以給公司一劑強心針，又可以保證巴西空軍裝備的後勤安全，同時還能一定程度的降低飛機採購預算，有了這個軍用飛機專案，巴西政府也能把巴航工業賣出一個更好的價錢。

這一舉三得的好事何樂而不為，問題是現在主流的第三代戰鬥機生產商誰會將生產線轉移到巴西？

美國人的訂單早就排了好長一排，自然對巴西不感興趣，法國更是不願意將第三代戰鬥機這種先進技術轉讓，這也就導致巴西的這個計劃看起來很好，但就是沒有人上鉤，直到有了現在FC…17飛機的出現

漫長地各種溝通，雙方算是都明白了對方的情況，楊輝自然對巴西方面的