只能決定權責和任務，而級別才能決定地位和報酬。因此會出現八級工薪水比廠長高的情況。

這套工資制度一直持續了二十多年，改革開放以後，五十年代制定的工資制度已經不能適應經濟發展的腳步，基本工資已經不能滿足職工的需求，獎金作為激勵手段，也逐漸變得常態化。

放在五十年代的話，好好工作是應該的，還要啥獎金，年底給個先進的榮譽，給個勞模，給張獎狀，帶個大紅花，就是最好的激勵手段。

在八十年代初期，獎金的數額還是受到限制的，一個月35塊封頂。當時還是秉持著平均分配的原則，即便是不同企業的職工，互相之間也不會有太大的貧富差距。

國家也意識到，平均分配阻礙了經濟的發展，於是便開始了各種改革，國家允許企業有一定的自主財產和經營許可權，讓企業將生產責任和經濟效益結合起來，然後實施利改稅，將企業所得稅引入國企利潤分配領域，使國企走上自主經營，自負盈虧的道路。

在這一系列改革過程中，國企工資改革是一個關鍵點。

國家希望打破平均主義、吃大鍋飯的弊端，讓國企職工的工資同國企的經濟效益掛鉤起來，徹底的貫徹按勞分配、多勞多得的原則。這樣才能調動工人的工作積極性。

於是在八五年初的時候，國家正式下達通知，要對企業工資進行改革，具體到實施措施，就是取消所謂的級別工資標準，實行浮動工資和浮動獎金。

簡單的說，只要企業效益足夠好，就可以給職工多發錢。同理，企業效益很差勁，年年虧損，那活該你發不出工資。

國營運輸企業顯然屬於那種效益足夠好的企業，在那個“貨等車”的年代裡，每一輛卡車都是一臺印鈔機。

在當時，貨車司機本是高薪職業，但也都是拿死工資的，運輸公司的效益再好，貨車司機也是吃大鍋飯，只不過是比別人多盛兩勺而已。

工資改革以後，貨車司機運貨的越多，公司給的獎金就越高，原本一個月35塊錢獎金，漲到一百多都是有可能的。

高額的獎金又反過來激勵了司機，所謂的“多拉快跑”運輸格局才正式形成。

國營運輸行業，終於迎來了最輝煌的時代。