“去去去、”李凡愚趕緊瞪眼，將華森從自己面前推開。

他現在是不在其位不謀其政，給劉文海出出主意就算是盡個朋友的心意。現在這群情洶湧的，他可不想惹禍上身。

劉文海看著場面正在朝著失控的方向發展，趕緊站出來解釋。

其實李凡愚提出來的辦法雖然有點兒狠，但是未必不是解決目前問題的良藥。現在中汽協急於解決的是國產汽車在經過了兩年發展之後，背後粗放管理所帶來的品質問題，以及整個產業在消費者那裡所產生的公信力問題。

這裡面的情況和原因很複雜；是既有廣旗斷裂門這樣的事實存在，也有一些國外車企和競爭對手推波助瀾的影子在裡面。

基於這樣的情況，就需要從兩方面入手。

首要的就是將自家的產品品質提升上去。

在以往的碰撞測試之中，一般面向大眾的國產低端車型，在接受測試時都是抱著應付過關交答卷的心態去做。

所以測試車的鋼樑，車架，材質之類的部分經過一些調整，用來獲得最好的成績。或者是透過了測試之後，為了賺取更大利潤進行偷工減料或簡配這種現象是屢見不鮮。

所以從下線產品之中隨機抽查重新進行碰撞測試，這個手段就是為了杜絕這種現象，用被動的方式，令國產汽車製造商注重他們的產品品質。

打鐵還需自身硬，這是第一點。

其次，就是為了應付那些攪局的。

在以往的測試之中，一般外企都喜歡拿iihs這樣的官方測試說事兒。而中華國內的車企，卻無比喜歡c-ncap。

這個民間組織的測試在國外，特別是歐洲還是有一定公信力的。但是在進入中華之後，卻早已經變了味道。

從業界聲譽上來說，跟iihs這種由美國公路安全保險協會承辦，是世界安全標準重要組成部分的測試相比，c-ncap是由自負盈虧的商業機構舉行，而且這個機構從來沒有公佈過其收入來源。

在進入中華之後，c-ncap的碰撞測試專案基本延續了歐洲ncap的舊版規則，專案種類與美國最新版本的測試專案相比，缺少了側面柱型碰撞測試，並且測試中的碰撞速度，是全球所有ncap之中最低的。

就拿正面百分之四十碰撞測試來說，中華c-ncap的速度為56公里每小時。而歐洲，澳洲和日本則是64公里每小時。而側面碰撞，c-ncap的碰撞速度為50公里每小時，而美國和日本則分別是61公里和56公里每小時。

另外，最致命的一點是，c-ncap不是自購車輛進行測試。而是隻接受廠商送檢，並且會收取測試費用。這就滋生了之前說的那些，廠商暗地裡提升送檢車品質矇混過關的行為。

所以實際上，送檢方和檢測方屬於客戶關係。

這也從一定程度上影響了c-ncap測試的公平性，以及在消費者之中的公信力。

所以每每拿安全性說事兒的時候，國外的廠家都會暗諷中華車企的碰撞測試做不得數。

李凡愚想出的這個方法，其實也就是建立一個高標準而且具有官方背景，不摻雜客戶關係的測試。

並且在目前汽車結構和工藝已經有了一定發展的前提下，大幅度提高測試強度。

這樣一來，大家夥兒都站在一個起跑線上。誰也別說誰怎麼樣，想裝逼的話測試場上走一圈兒再說。

按照李凡愚的想法，這無形之中能打消掉很大一部分來自外企品牌帶起來的節奏。

畢竟，要是真上高強度的碰撞測試場，沒準兒一些一直以來拿自己歐美車型在iihs上取得成績說事兒的車廠，都不敢拿自己在中華地區的產品去死磕。

要知道，在國產汽車沒有崛起之前，在偷工減料這一方面上，國外的車企可是沒服過誰。

再配合廣旗透明公正的調查態度，以及一是一二是二的調查結果。按照李凡愚想來，幫助行業內度過眼前的難關貌似並不難。

事實上，在座的眾人也都不是傻子。

當劉文海一條條一莊莊的將道理講清楚，眾人的態度就已經發生了一些改變。

畢竟，廣旗血淋淋的例子就在眼前。從一家車企的角度來看，面對信譽受到衝擊的情況下，適當付出一些成本來挽回，也不是不能接受的。

賺錢的日子還長不是？

所以儘管有著諸多的意見，但是劉文海提出的這些計劃，還是初步的透過了。