乎全部力量都用在兩個型號的國產化上面，短時間內恐怕沒有額外的精力，而且全新客機配全新發動機，對航空公司來說恐怕也難免存在顧慮。”

“所以我考慮，還是讓這個型號先在軍機上面經受一段時間的考驗。”

航空領域跟大多數其它領域不同，民用機對於可靠性、維修工時，以及安全性方面的要求反而比軍用機要苛刻得多。

特別是對於國際航空市場來說，華夏仍然算個新玩家。

而且幹線客機還涉及到適航認定層面的問題。

總之還是軍機的後顧之憂更小點。

“軍機用到大涵道比渦扇的……基本就只有軍用運輸機了。”

丁高恆思索道：

“但是像伊爾76或者C17那樣的戰略運輸機，恐怕也不是短期內能拿出來的……”

“可以搞小一點的。”

常浩南說出了早就想好的方案：

“我們在結構設計和航空材料方面的水平暫時還不足以支援200噸級運輸機的研發，但是用渦扇的也未必一定得是重型運輸機嘛。”

“新一代中型運輸機，也可以用兩臺大推力渦扇取代四臺渦槳，搞個80-90噸的最大起飛重量和25噸左右的載重，這樣易維護性和飛行舒適性還能更好些。”

“一方面是自用，還有競爭一下國際市場上安12和C130的替代品，另一方面，還能給未來80噸級幹線客機的研發累積一些經驗。”

這種用雙渦扇取代四渦槳的思路，在2000年這會還比較稀罕。

但是到2010年以後，基本就會成為世界各國偏愛的物件。

比如巴西航空工業研發的KC390，在2020年代就幾乎成了同級別飛機中的首選。

荷蘭、匈牙利、葡萄牙、韓國，甚至美國空軍都對此型號青睞有加。

華夏的產品雖然不太可能賣到美國，但其它市場還是可以爭一爭的。

畢竟連陣風的發動機都用上華夏技術了。

那運輸機的敏感程度，相比主戰裝備終究還是要低得多……

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