“捷藍航空是個低成本運營商，與其他同行不同的是提供了特殊的客戶服務以及飛機上的電視轉播等內容。公司主要針對缺少完善服務的一些市場，在飛機運輸費用昂貴的大城市同時經營短途和長途航運線路。它也是第一家創立初期就完全使用全新的A320客機的航空公司（現在擁有24架A320，到2007年還將添置59架）。乾淨的新飛機、低層次的收費、良好的服務和新穎的飛機電視轉播，這些就是捷藍航空的營銷特色。”

圖盧茲空客的那些高階管理人員對這家航空公司的表現印象特別深刻。主管財務的高階副總裁伯努瓦隱·德班（Benoit　Debain）說：“首先必須承認，尼爾曼是個讓人過目不忘的傢伙。他將莫瑞斯航空賣給了西南航空，拿到億美元的資產，藉此獲得了大量資金，為建立捷藍航空打下了堅實的經濟基礎。我們原本還懷疑他取消一些機艙座位和在飛機裡安裝電視機進行實況轉播的做法是否正確，而美國的各大銀行也不相信這麼做能夠取得更多的經濟回報，事實證明我們錯了。”

剛開始時，捷藍航空還打算與理查德·布蘭森（Richard　Branson）合作將自己建設成為一個合資企業。後者是英國著名的維珍航空公司（Virgin　Airlines）的創始人。但他們之間的商業合作計劃與美國的法律產生了衝突（如上文所述：國外公司實體在美國企業最多隻能佔有25％的表決權和全部資產的49％）。

布蘭森本希望能夠與尼爾曼合作來提高自己在美國市場上的地位。後來，由於他不願意接受只控制49％的股份成為公司的一個配角，而不得不放棄了該項計劃（這一舉動讓他現在非常後悔）。布蘭森說過：“回想從前，我本應該取得49％的股權，這樣就能把公司的名字改成維爾藍航空而不是捷藍航空。”這相當於在很大程度上控制了這一公司。如果他這麼做了，那布蘭森就可能會獲得維珍航空以外另外一筆巨大的財富。不過，最終他和尼爾曼協商取消了雙方之間的合作。

和大多數航空業觀察家一樣，尼爾曼也認為美國航空最終會倒閉。如果這種情況變成了現實，捷藍航空就能夠控制運輸費用極高的美國東北地區的短程營運市場。考慮到這一點，捷藍航空放棄了它所推崇的西南航空模式——即只用一種飛機來完成所有航運線路的客運業務。尼爾曼沒有使用A320打入這塊新的短程營運市場，而是選用了另一種載客量為100的飛機。這種飛機是巴西航空工業公司（Embraer）生產的，該企業專門生產支線飛機，並且在這一領域已經取得了很大的成就，使它成為現在世界上第四大規模的飛機生產商。

尼爾曼放棄西南航空模式對錯與否，暫時還難以判斷。2005年5月，美國航空被同樣岌岌可危的另一家運營商美國西部航空兼併，與之組成了美國的第六大航空公司，使自己暫時擺脫了倒閉的命運。另一方面，空客也提供給它億美元的貸款，使該公司解決了購買20架A350的大部分資金。隨著美國航空的情況稍微有些好轉，捷藍航空便要開始考慮將會出現的一個問題：公司的航線運營方案中是否應該用到從巴西航空工業公司採購的新機型？雖然這些飛機明顯比A320的體型要小，不過機身卻還寬一些，舒適度也更高，而且吊掛箱的尺寸達到了整個天花板的寬度。其實他們很適合捷藍航空，而美國航空的飛機則沒有這樣的特點。不過公司選用這樣的飛機也是遲早的事，只是捷藍航空沒有按照原本打算的時間購買它們。

第4章　航空公司的市場爭奪戰（11）

捷藍航空的訂座服務與西南航空非常不同。西南航空由於需要採取低成本戰略，所以不願意再增加由於乘客的訂座要求而產生的其他費用。有趣的是，凱勒赫和尼爾曼的出發點不同——打算把自己的航空公司的工作重點從運輸逐漸轉移到服務上來，但他卻沒有按照這個思路堅持下去。西南航空也沒有采用捷藍航空的另外一個吸引客源的策略——機內24小時轉播###。

同時，西南航空雖然沒有使用上文提到的訂座方式和在飛機內部安裝娛樂措施，但還是做出了比所有其他的美國航空公司更好的成績。在2002年，它的市值達到了40億美元，比所有老牌運營商的總和還要高。三年後，這個數字攀升到了110億美元，而老牌運營商卻處於下滑趨勢，市值總合還不到30億美元。長期投資者們都不再注意這些老牌航空公司的股票，只有短線投資者才會在短短几年的時間裡對它有所興趣。

911事件之後，航空業的低成