對於美國和全球運營商來說，租賃飛機比購買更為便利。這是一個財政方面的策略，也是空客和波音的一種銷售方式，特別是針對那些缺少資金的航空公司。

20世紀90年代初，美國租賃公司的快速發展與一些航空公司以及其他行業企業的倒閉有著很大的關係，他們也是貿易行業中成長最快的一支。

按照常規，購買一架飛機時必須在交貨前兩年內交付價格的1/3。假如飛機的價格是4　500萬美元，那就意味著採購商在收貨之前就要交付1　500萬美元，這對許多航空公司來說是一大筆錢。但如果使用租賃的方式，經濟上的壓力就能減輕很多。只要在前三個月除租賃費用外另外交付一定的資金就可以了，總計或許不會超過90萬美元，也就是說一個月交30萬。

航空公司租借裝置就和普通人租用汽車一個道理。這種非負債型理財方式很有吸引力，只要將租金的數量在公司的開支賬目上寫上幾筆就可以了，而購買一架飛機就要在資產負債表上增加一個負債記錄，這對於公司財務來說顯然是一個不小的壓力。租賃可能是獲得一架飛機非常好的方式，部分程度上是因為它擁有很大的靈活性。租期可以定為三年或四年，到期之後還可以延長，或者返還該飛機，而租用一款更為先進的機型。租賃業務能夠讓運營商們有效地組建自己的運輸隊伍，也可以在出租商持有一家飛機3～5年後以低廉的折舊價格把它買過來，還避免了一些稅收。

2004年12月，一篇由米什萊恩·梅納德（Micheline　Maynard）撰寫的文章在《紐約時報》（New　York　Times）刊登了出來，充分說明了美國運營商們這種“使用借來的翅膀飛行”的情況。美國西部航空和聯合航空這兩家最大的航空公司的飛機組成中分別有45％和41％是透過租借的方式所獲得的。而在美國航空則佔到了76％，大陸航空是65％；在低成本運營商中，西南航空租借的飛機佔到了自己飛機運輸隊伍的23％，捷藍航空是37％。綜合起來，美國航空公司約有一半的飛機是租借過來的。

該行業的租賃業務早在20世紀70年代就已經存在了，由一名在少兒時代就極其痴迷飛機的匈牙利移民史蒂芬·愛德華·哈滋一手創辦。1972年從洛杉磯加利福尼亞大學畢業後，愛德華·哈滋就透過將一架波音727飛機租賃給一個沒有購買能力的運營商阿拉斯加航空公司，幫它解決了一大難題。一年後，愛德華·哈滋就和一對同樣是匈牙利移民的父子共同開辦了一家飛機租賃公司。靠著一開始5萬美元的資本，這家公司為航空業創造了一種獲得飛機的全新方式。

第4章　航空公司的市場爭奪戰（4）

十幾年後，愛德華·哈滋和他的夥伴們發現在那部《航線解除管制法》的影響下，美國又產生了一個新的與航空業有關的市場：那些剛剛起步的運營商們迫切需要一家有著豐富的財力和物力，並且善於經營的租賃公司給予自己幫助。不過租賃商們也儘量避免與一些運營商的業務往來，包括剛成立的公司或在違反《破產法》第十一章的基礎上建立起來的公司。其他大型航空公司當時的運作方向是在自掘墳墓，沒有什麼投資前景，這一切都給了租賃公司很好的發展機會。

愛德華·哈滋的公司名稱叫做國際金融租賃公司，它的發展相當迅速，算得上是前途無量。愛德華·哈滋自己則被人稱作為航空業的巨星，雖然他對這個行業瞭解很少。不過，當這位傑出的人物向史密森尼博物院捐贈6　600萬美元建造了國家航空航天博物館的第二個場館——愛德華·哈滋中心後，他的名字便逐漸被人們遺忘。

80年代，國際金融租賃公司大展拳腳之後又過了幾年，一家愛爾蘭公司開始購買了一些飛機（主要是空客的產品），然後將他們租賃出去。它將兩種愛爾蘭的象徵混合起來作為自己公司的名稱——吉尼斯·匹特航空公司（Guinness　Peat　Aviation），這是一個很有意思的名字。不過這家公司並沒能做大，在購買的飛機超過自己能夠支付的範圍後，吉尼斯·匹特航空公司倒閉了。通用電氣將它殘存的一些資源收購了過來，成立了通用商業航空服務公司（General　Electric　mercial　Aviation　Services，簡稱GECAS）。

接著，通用商業航空服務公司成為該行業最大的租賃公司，緊隨其後的是愛德華·哈滋的國際金融租賃公司。他們的操作方式差異很大，國際金融租賃公司的業務針對的是最新的機