，僅為從本土運回夏威夷的三分之一。因此，從本土到夏威夷的西向運輸所帶來的收入，需要用來補償把大量的空集裝箱運回本土的成本。更為糟糕的是，麥特森公司有大量的業務是來自加利福尼亞的食品加工商，他們要把運載量很小的貨物傳送給島上的很多小零售店。麥特森公司將需要在加利福尼亞把這些零散的貨物集合起來裝滿整隻集裝箱，等到了火奴魯魯（Honolulu）17，他們還得開啟集裝箱並把這些去往不同目的地的貨物分開。這將使集裝箱航運變得昂貴。不過，韋爾登也發現，透過避免在卡車與輪船之間搬運散件貨物，集裝箱將可以為麥特森公司的現有業務消除大約一半的成本。“這些成本在過去一直穩定地增加，而且，只要還採用手工操作，這些成本就會無限期地繼續增加，”他斷定說。“碼頭工人的工資一直在螺旋上漲，而勞動生產率卻沒有相應地提高，目前看來，沒有任何的跡象表明這種趨勢會發生轉變。”考慮到對自動化操作的迫切需要，韋爾登想出了一個可以讓集裝箱發揮作用的方案：如果麥特森公司能夠按照在路線的順序把散件貨物裝進集裝箱，那麼去送貨的卡車就能夠在火奴魯魯拉上集裝箱，然後徑直上路依次抵達各個目的地。只有當卡車到達了路線上的一家小商店時，傳送給他們的貨物才會被卸下；這樣，夏威夷島上的集裝箱運輸就具有了經濟上的可行性。17

既然使用集裝箱是合理的，這些集裝箱應該多大尺寸呢？韋爾登的分析表明，集裝箱的尺寸越小，無需重新裝箱就可以直接從發貨人運到收貨人的貨物數量就會越多。但是從另一方面來說，裝卸2個10英尺集裝箱所花費的時間將是裝卸1個20英尺集裝箱的2倍，這就使公司在起重機和輪船上的投資得不到充分的利用。在用計算機分析了麥特森公司的數千次航運之後（在1956年，這項任務需要用掉數千張打孔卡），韋爾登手下的研究者們斷定，在夏威夷島的貿易中，20～25英尺長的集裝箱將是效率最高的：集裝箱長於25英尺會使得運送過程中出現太大的閒置空間，而集裝箱短於20英尺則將花費太多的裝船時間。他們建議麥特森公司像泛大西洋公司一樣，先在甲板上運載集裝箱，在船艙中運載傳統的散件貨物。透過改造其15艘C…3型貨輪中的6艘，使之可以在甲板上運載集裝箱，麥特森公司將能夠在火奴魯魯與洛杉磯以及火奴魯魯與舊金山之間提供每週一次的集裝箱航運服務。韋爾登認為，即使集裝箱業務的規模很小，這種安排也將是有利可圖的。如果集裝箱業務增長了，公司可以改造另外的C…3型貨輪，使它們只運載集裝箱。他斷定：“集裝箱運輸看起來是命中註定的；在這個有前途的發展方向上，我們可以想走多遠就走多遠，也可以按照謹慎的計劃隨時停下。”17

集裝箱改變世界的系統（8）

在1957年早期，麥特森公司的管理層採納了韋爾登的建議。萊斯利？哈蘭德（LeslieHarlander）是一位善於創新的船舶設計師，他被聘請來負責輪船改造的設計。哈蘭德聘用了一班人馬，然後就開始詳細地規劃集裝箱操作的各個方面。公司管理層明確地告訴他要注意資金的問題。判斷每一個選擇是否合理，都要根據它是否可以帶來比其他的方案更高的投資回報率。17

哈蘭德的兄弟唐納德（Donald）是一個專門研究起重機的工程師，他們倆在1957年7月開始分析他們對起重機的要求。在10月，他們去休斯敦觀看了泛大西洋公司剛剛改造好的“門戶之城”號的首次到港。“門戶之城”號是一艘C…2型貨輪，要比二戰期間出產的C…3型略小一些，航速也略慢。另外，“門戶之城”號還裝備了兩臺船上起重機。在兩臺起重機同時工作的情況下，“門戶之城”號的週轉時間並不比小很多的“理想X”號更長。然而正如哈蘭德親眼看到的，兩臺船上起重機有一些缺點。泛大西洋公司的兩個起重機操作員都坐在離甲板很高的駕駛室中，面朝著兩盞彩色的指示燈。當綠燈亮時，一個操作員可以控制吊運車越過船舷，移動到碼頭上方並放下一個集裝箱；當紅燈亮時，另一個操作員要等待。如果兩臺起重機意外地讓兩隻重達4萬磅的集裝箱同時在船舷外搖盪，不平衡的重量就有可能使船翻掉。因為麥特森公司只打算服務於少數的大港口而不是很多的小港口，所以他們沒有必要冒這樣的風險。他們的第一個重大決定很簡單：陸基起重機是他們努力的方向。17

麥特森公司不想使用原本用於其他用途的舊起重機，比如泛大西洋公司在1956年加以改造並暫時使用的造船起重機。泛大西洋公司