1966年發問說。他說，這實在很不公平：“紐約市處理著三分之二的遠洋貨物，但卻只得到了港務局三分之一的投資。”作為回應，港務局只是許諾相對現代化的布魯克林碼頭將繼續處理散件貨物，儘管“隨著散件業務的逐漸萎縮，新的傳統碼頭將不太可能在不遠的甚至遙遠的將來開工建設。”17

儘管林賽的追隨者們還在虛張聲勢，紐約市的官員們卻已經認識到，曼哈頓的碼頭沒有前途。在1966年，公共用地管理局的局長托馬斯？霍文（ThomasHoving）請求政府批准把格林威治村的42號碼頭改作娛樂用途；多次抗議未果，航運和航空管理局被迫讓出了該碼頭靠上的部分。到了第二年，有12家航運業者把他們的首批訂單確定為龐大的純集裝箱船，其中有多達64艘的集裝箱船已經在建造中了。港務局四處宣揚說有一項研究表明，紐約港有75％的普通貨物可以用集裝箱來運輸。當國際碼頭工人協會的曼哈頓分會試圖面見林賽，要求市政府修建新的碼頭來挽救他們的就業機會時，甚至連新任的航運和航空管理局局長赫伯特？哈爾伯格（HerbertHalberg）都建議說，“就目前航運業的需求而言，按照他們所要求的數量在曼哈頓修建航運站場，這既不是合理的經濟規劃，也不是合理的城市規劃。”17

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紐約的港口保衛戰（16）

透過收買瓦格納在任時的航運和航空管理局局長文森特？奧康納去為碼頭建設遊說，國際碼頭工人協會已經為保住老港口做出了最後的抵抗。奧康納曾經遞交了一份計劃，建議在下曼哈頓修建一座輪船－鐵路－卡車的綜合站場，並在大樓的屋頂上鋪設簡易的飛機跑道。還有一項計劃提出要利用自動停車庫的技術，在東河上修建一座“垂直碼頭”，用來把集裝箱從船上提升到高空中的儲存空間裡去。諸如此類的荒誕設想毫無用處。“除了少數的例外，幾乎所有在紐約港經營集裝箱航運的大公司都把船停泊在伊麗莎白港，”港務局在1969年報告說。在1970年，當修建一座新的客運站場的提案成為重點時，林賽總算決定了要讓紐約市脫離港口的經營。“親愛的奧斯汀，”他用幾年前還無法想像的語氣給港務局的主席託賓寫到，“在慎重地考慮了所有可能的選擇之後，我相信最有能力建設和經營碼頭區站場的機構就是港務局。”新的客運站場最終將建在曼哈頓——但是，紐約港務局不久就更名為紐約和新澤西港務局，而當他們決定在遠離紐約市的地方再建一座新的大型港口時，紐約市政府沒有再次發出反對的聲音。17

隨著集裝箱不斷地排擠傳統的輪船，在1970年，新澤西在紐約港的普通貨物中所佔的份額達到了63％。兩年之後，總共有549731只集裝箱流經了新澤西的碼頭。然而在紐約市，我們只能看到毀滅。從1965到1970年，港務局在布魯克林碼頭的貨運量下降了18％。“集裝箱在挖掘埋葬我們的墳墓；我們無法靠集裝箱為生，”國際碼頭工人協會的主席托馬斯？格利森（ThomasGleason）抱怨說。他的話不算太離譜兒。在1963～1964年，曼哈頓的僱主們僱傭了140萬人次的碼頭勞動力。在1967～1968年，僱傭人次減少到了不足100萬；在1970～1971年，僱傭人次跌破了35萬；在1975～1976年，這個數字已經下降到了127041——在12年裡，碼頭區的就業機會銳減了91％。在曼哈頓，1964年從事航運貨物處理的就業崗位（包括辦公室工作）總數為19007個，而到了1976年就只剩下了7934個。由於有港務局的投資，布魯克林的情況要好一些，但也沒能維持很久。在曼哈頓碼頭區漫長的就業流失開始了兩年之後，布魯克林也遭遇了同樣的命運：僱傭人次在1965～1966年是230萬，在1970～1971年減少到了160萬，在1975～1976年就減少到了只有93萬。等到碼頭區委員會於1971年關閉了他們設在布什碼頭（BushDocks）的職業介紹所時，那裡以及布魯克林軍港鄰區的就業機會已經在10年內銳減了78％。布魯克林一度強盛的貨物處理行業，如今已經名存實亡。17

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紐約的港口保衛戰（17）

與此同時，新澤西這邊的增長超出了所有人的預測。各家裝卸公司和輪船公司都在抱怨勞動力的短缺。在1973年，有40家輪船公司在經營從紐華克港和伊麗莎白港出發的航運。儘管集裝箱運輸的效率很高，但