強國所面臨的運輸任務的規模和特點是什麼呢？這兩者都是由每個強國進入對外貿易的貨品總重量、貨物的地理分佈以及貨物的構成（即是否笨重等等）直接決定的。這可以拿1938年的狀況來作說明。那一年世界貿易中從原產地國運往最終目的地國的貨物重量據估計大約為四億二千萬公噸。這七個強國進口供自己使用的貨物（即除去僅僅是過境的貨物）約為二億五千萬噸，即按重量計算佔世界總額的百分之五十九，而按價值計算則佔世界總額的百分之四十九。德國和聯合王國共吸收了世界有形進口量的四分之一以上。聯合王國對外部供應十分特殊的依賴性可以從這樣一件事情上看出來，即它每一百個人進口了一百二十三噸，美國是二十八噸，而蘇聯還不到一噸。

然而，強國不僅是相對說來份量輕的值錢的製成品的出口國，而且也是大量糧食和工業原料的供應國。實際上，它們出口了二億一千萬噸，按重量計算佔世界出口總額的百分之五十，以價值計算佔世界出口總值的百分之四十八。美國是世界最大的出口國，除了穀物、水果、蔬菜、棉花、菸草這些很佔重量的全部貨物外，更有兩種工業原料即石油產品和煤共佔去美國出口噸位的一半以上。正如聯合王國的出口品有五分之四是煤那樣，德國和法國的出口重量中，煤和鐵礦石分別佔有最大比重。蘇聯在世界出口品重量中所佔的比重——主要是木料和穀物——超過了義大利和日本兩國的總和，雖然按價值計算蘇聯只佔世界總額的百分之一，而義大利和日本加在一起佔百分之八。

強國之間不但在對外貿易的份量方面有著明顯的差別，它們在外貿的地理分佈上也顯然殊異。除去聯合王國是個例外，各強國的主要商業利益範圍都在該國所在的大陸區域之內。因此，如將世界劃分為三大地區組，即（1）歐洲…非洲，（2）西半球，（3）亞洲…大洋洲，則對於政治和交通都具有重要意義的是：1938年德國、法國和意利各從歐…非組取得其有形供應品的百分之八十五以上。同樣地，美國從西半球國家取得其有形供應品的百分之七十。日本以重量計算有大約百分之六十的供應品來自亞洲…大洋洲國家。獨有聯合王國的情況與此迥然不同，它從西半球國家進口的（佔百分之四十六）比從歐…非組國家進口的（佔百分之四十二）多。

這種與各強國地緣政治位置有關的貿易區域分佈，對各個強國的運輸任務的規模和特點有著非常直接的影響。歐亞大陸東西兩側的聯合王國和日本，由於其島國的地位，貿易全靠海運。其他強國的貿易則部分靠海運，部分靠陸運（即由鐵路、公路、運河以及比重不大的空運來運輸）。德國的陸路貿易比重最高，其次是法國和義大利。

德國、法國、義大利和蘇聯對外貿易中陸運部分的運輸任務是和國內運輸任務直接結合在一起的，這就是說，來自鄰國的進口品通常是由在各國領土之內經營的各種運輸機構在國境上接收的。這四個國家——尤其是德國和蘇聯——在兩次大戰之間的時期裡對於完善它們的鐵路、公路和運河系統取得了相當大的進展。但儘管有這些改善，以蘇聯為例，其鐵路的超載情況在1938年比在1928年還要嚴重。鐵路線的擴建以及機車和貨車車輛的增添趕不上這十年中貨運大量增加的速度。蘇聯的鐵路系統仍然是世界上超載最甚的鐵路系統。1938年，蘇聯每公里鐵路線貨物執行的噸公里密度幾乎比德國高出兩倍，比法國和義大利高出三倍多。換句話說，一列和德國貨車約莫同樣長短的俄國貨車，就得載著同量的貨物比德國貨車多跑大約三倍的距離。

各強國運輸系統的效率固然有著上述差異，但陸運機動性的普遍改善為進行更多陸運商業交換展示了可能性，而從長遠來看也展示了橫貫歐亞大陸的空間統一的可能性。但這些可能性離實現還遠。當時只有西歐有跨越國境的緊密交織的運輸網，東歐的運輸網還處於初期狀態，既有的交通也不那麼銜接得上（就是因為西歐和俄國的鐵路軌距寬度不同，等等）。東方的維斯杜拉河和奧得河作為國際運輸線的水道在重要性方面亦不及西方的萊茵河。因此，正好位於歐洲中心並且——如希特勒所承認的——正在覬覦在東方贏得一個帝國的德國，在這種依靠陸運的冒險中便遇到了一個嚴重的限制。它不能正常地強行加快東方的運輸發展步伐，它在和平時期也不能在擁有主權的鄰國的領土上經營它自己的鐵路或公路車輛。正是出於這個原因，德國在它1933年以來的軍備競賽中極為注意加強其國內超過眼下需要的運輸系統，設計連線魯爾和柏林以及德國東部省份的戰略公路和運河，積聚適宜於支